„Švediškųjų junginių“ atmaina - lietuviškieji

„Neatsargūs“ skandinavai jau beveik pusę amžiaus eksploatuoja 25,25 m ilgio ir 60 t autotraukinius, vadinamus “švediškaisiais junginiais”. Tiek pat laiko „atsargioji“ Europa svarsto ar įsileisti juos toliau į žemyno gilumą. O buvo metas, kai tokie junginiai visai sėkmingai važinėjo ir Lietuvoje!

Nauda akivaizdi, bet...                                                                                                                                                                                                                 
   Bet kuris transportininkas, apsilankęs Švedijoje ar Norvegijoje,  iš karto pastebi čia eksploatuojamus gerokai ilgesnius nei likusioje Europos dalyje autotraukinius. Jų pilna visur, nes du 25,25 m ilgio bei 60 t bendrosios masės autotraukiniai atlieka trijų standartinių 40 t junginių darbą. Tiek ekonominė, tiek ekologinė nauda akivaizdi. „Volvo“, propaguodamas 25,25 m junginių idėją, prieš keletą metų netgi leido žurnalistams, žinoma, turintiems atitinkamos kategorijos vairuotojo pažymėjimus, išbandyti juos kelyje. Tačiau rašyti kur kas dažniau tenka ne apie tokių autotraukinių privalumus ar trūkumus, o apie biurokratiškas pinkles, trukdančias šiai idėjai plisti  į likusią Europos dalį. Taigi ir rašiau apie juos kaip apie egzotiką, kurią mūsų keliuose sunku netgi įsivaizduoti, tačiau...
... tačiau kartą viename asociacijos “Linava” renginyje šalia prisėdo vyriškis ir pasiteiravo, ar aš žinąs, jog bemaž tokio paties ilgio kaip švediškieji tik metru trumpesni ir šiek tiek lengvesni junginiai anksčiau važinėjo ir mūsų šalyje. Ir gana sėkmingai važinėjo. Laiko juostą teko atsukti beveik tris dešimtis metų atgalios.
 
Sodyba – per pusmetį
   Alytaus gyvenamųjų namų statybos kombinatas. Šiandien įvairiai galima vertinti jo darbą ir reikšmę tuometiniam, kaip būdavo sakoma, liaudies ūkiui, vis dėlto reikia pripažinti – tūkstančiai šeimų per gana trumpą laiką gavo palyginti patogius trijų-penkių kambarių gyvenamuosius namus. Žinoma, jie nebuvo itin šilti (užtat kuras, lyginant su šiais laikais, beveik už dyka), degdavo lyg fakelai ir atrodė beviltiškai vienodi. Tačiau viltis per pusmetį gauti raktus nuo visiškai įrengtos sodybos su visomis komunikacijomis jaunas specialistų šeimas šildė labiau negu 8 tonos (!!!) krosnių kuro, reikalingo kasmetinei jų eksploatacijai. Tad per gana trumpą laiką alytnamių pridygo visuose šalies regionuose, juolab kad anuo metu buvo sukurta ne tik jų gamybos, bet ir statybos sistema. Regioninės Vilniaus, Kauno, Klaipėdos, Šiaulių, Panevėžio, Utenos ir Marijampolės statybos montavimo valdybos, turinčios savus darbininkus ir savą techniką, parengus infrastruktūrą ir išliejus pamatus namo karkasą surinkdavo per 3–4 dienas. Dar 3–4 mėnesius užtrukdavo apdailos darbai ir naujakuriai gaudavo raktus nuo gyvenimui visiškai parengtos sodybos.
   Vis dėlto netrukus ėmė ryškėti tokio vienintelio anuometinėje Tarybų Sąjungoje eksperimentinio projekto ydos. Didžiausioji – namų surinkimo kokybė. Netinkamai suleidus gamykloje pagamintus skydus ir gerai neizoliavus siūlių, vėjas, šaltis ir vanduo dažnokai tapdavo naujakurių nekviestais svečiais. Tapo aišku: gamykloje būtina gaminti ne sienų konstrukcijas, o ištisas namo sienas. Surinktos po stogu jos bus kokybiškesnės, negu montuojamos iš palyginti nedidelių skydų merkiant lietui, spaudžiant šalčiui ar spirginant saulei. Pagreitės ir montavimo darbai: “pririšti” prie pamatų vieną sieną kur kas sparčiau, negu ketvertą atskirų skydų.
   Tačiau tokias sienas iš Alytaus reikia atvežti į statybos vietą. Kaip ir kuo?
 
Erezijų ir fantastikos kokteilis
  Dabar pats metas pristatyti žmogų, kartu su kolegomis įgyvendinusį idėją vienu autotraukiniu į statybos vietą atboginti iš karto visą namą.
  Susipažinkite – Antanas VILŪNAS. Šiandien jis – UAB “Vilava” generalinis direktorius, o prieš tris dešimtis metų – Respublikinio tarpkolūkinių statybos organizacijų susivienijimo vyriausiojo inžinieriaus pavaduotojas ir mechanizacijos valdybos viršininkas: alytnamių gamyba ir jų “sodinimo” visoje Lietuvoje organizavimas anuo metu buvo jo kasdienė duona. 
   Idėja prie vieno vilkiko prikabinti dvi 9 m ilgio 12 t kraulumo puspriekabes ir į jas sukrauti viso namo konstrukcijas ir dabar atrodytų, ir anuo metu atrodė baisi erezija. Juk pažeidžiami bemaž visi ilgio, svorio, aukščio apribojimai, vairuotojai nepratę, tiltai neatlaikys, keliai bus ardomi ir t.t. – visi tie patys argumentai, kuriuos girdime ir šiandien iš 25,25 m ilgio autotraukinių priešininkų. Tačiau Antanas nepasidavė – pernelyg daug privalumų siūlė ši idėja. Pirmiausia, vietoje trijų vilkikų su puspriekabėmis užtenka vieno junginio. Ir vairuotojo užtenka vieno, juo labiau, kad jis šia idėja turėtų būti labai patenkintas, juk anuo metu vairuotojo atlyginimas priklausė nuo tonkilometrių. Važiuodamas tokiu junginiu jis galėtų uždirbti pusantro karto daugiau.
Ne mažiau svarbus momentas – laiko ekonomija: ėmus vežti ne skydus, o sienas, namo karkasą buvo galima surinkti per vieną dieną, tad ir transporto mašina, ir kranas objekte užtrunka trigubai trumpiau. 
   Pailginto junginio privalumai - aiškūs kaip dieną, tačiau ne mažiau buvo aiškios ir kliūtys sumanymui įgyvendinti. Ir baisiausia, kad daugelis sprendimų turėjo būti priimami Maskvoje: anuo metu planinis ūkis buvo suprantamas kaip totalinis centralizavimas, tad gauti, ne nusipirkti, o gauti paskyrą dešimčiai triašių “SuperMaz” vilkikų ir tiek pat dviašių MAZ puspriekabių atrodė fantastika. Jos vardan su Algirdu Mykolu Brazausku, tuometiniu Lietuvos plano komiteto pirmininko pirmuoju pavaduotoju, teko vykti į Maskvą ir ten įrodinėti, kodėl ir kam reikalinga tokia technika.
 
Planinio ūkio skylės
   Tiesą pasakius, šiandien taip pat nelabai aišku, kodėl buvo reikalinga būtent tokia technika? Kodėl vilkikas triašis, o puspriekabės – dviašės, ar ne geriau atvirkščiai? Kam 12 t puspriekabių kraulumas, jei, anot pono Antano, visiškai pakako ir devynių? Ir, pagaliau, “SuperMaz”-ai... Juk jų varikliai anuo metu buvo apie 300 AG, o sukimo momentas vos per 1000 Nm. Dabar tokią variklių galią turi distribucinės klasės sunkvežimiai...
 
   Ak ir gudrūs mes šiandien vertinti trijų dešimtmečių senumo įvykius. O tiesa buvo be galo paprasta, netgi primityvi: rinktis galėjai iš to, kas tuo metu buvo gaminama šiapus “geležinės uždangos” ir imti ne tai, ko reikia, o tai, ką gali gauti. Gauti “SuperMAZ”-us, vienintelius anuo metu vilkikus, skirtus tarptautiniam krovinių gabenimui ir skaičiuojamus vos ne pirštais, štai kur fantastika! Kiek paprasčiau buvo su puspriekabėmis, tačiau MAZ-as jas gamino tik dviašes ir su tokiais dideliais atstumais tarp ašių, kad manevravimas - visada problemiškas, o padangų rida – katastrofiškai maža. Tačiau “ekonomiškos ekonomikos” laikais niekas išlaidomis per daug nesidomėjo, nes visų darbų vienintelis vertinimo kriterijus – laiku raportuoti apie įvykdytą planą. O variklių galia ir sukimo momentas... Ramiam ir tvarkingam važinėjimui 24 metrų ilgio sąstatu palyginti nedideliais atstumais ir gana lygiame Lietuvos reljefe jų turėjo pakakti. Pagaliau nieko geresnio civilinė automobilių pramonė ir negalėjo pasiūlyti. 
   Tačiau idėjos autorių laukė dar viena gal net didesnė problema negu gauti vilkikų ir puspriekabių – juk tą autotraukinį reikėjo kokiu nors būdu sukabinti. Skandinavijoje šiam tikslui nuo seno naudojamas tarpinis vežimėlis, šiandien pasaulyje žinomas “Dolly” vardu. TSRS jų niekada negamino, nes jų niekada ir nereikėjo. O čia “eti litovcy” (tie lietuviai,- rus.) prisigalvojo velniai žino ką ir ieško ko nepametę...
   Išgelbėjo asmeniniai ryšiai, kurie tuo metu buvo didelė jėga: ko įmonių ar netgi pramonės šakų vadovai negaudavo tiesiogiai, išsikeisdavo su kolegomis kitose respublikose. Taip sudėtingų mainų dėka su kolegų Estijoje pagalba buvo “suorganizuoti” ir reikiami vežimėliai.
 
Ne toks vilkas baisus...
   Pagaliau visi ingredientai Lietuvoje, gautas kelininkų, autoinspekcijos ir daugybės visokiausių kitokių kompetentingų institucijų “palaiminimas”. Skambina Antanas Vilūnas į Alytų, į Namų statybos kombinatą ir praneša, kad pirmasis 24 m autotraukinys į statybos aikštelę atvažiuos rytoj. O direktorius piestu – tik per mano lavoną! Juk toks griozdas neįvažiuos į nedidelę statybos aikštelę, juo labiau, kad ten šalia reikalingas ir kranas... 
   Tačiau pirmąjį reisą turėjo nušviesti spauda, televizija, laukta nemažai svečių, tad lavonų neprireikė. Pagaliau sąstatas buvo ilgas tik kelyje: atvykus į vietą antroji puspriekabė buvo atkabinama, į statybos aikštelę įvažiuodavo vilkikas tik su viena. Sumontavus joje esančias sienas (monavimas vykdavo tiesiai nuo ratų), vairuotojas į darbo vietą pristatydavo antrąją. Vieno reiso pakakdavo atvežti visam namo karkasui, o vėliau mažesniais sunkvežimiais buvo atgabenama kita įranga.
   O vairuotojai? Štai visai neseniai Olandijoje vykusiame eksperimente rengiantis eksploatuoti 25,25 m junginius, jie buvo specialiai atrinkinėjami, mokomi, sudarinėjami maršrutai, kuriais jie galėsią važiuoti. Kaip vairuotojai vertino lietuviškuosius junginius? Ar neįvykdavo avarijų, ar nepasitaikydavo nelaimingų atsitikimų? 
   Ponas Antanas šypsosi, nes mintyse lygina, koks dėmesys eismo saugumui buvo skiriamas tada, ir koks dabar.
– Tada susivienijimo fojė kabodavo elektrifikuotas Lietuvos žemėlapis, ir jei kuriame nors rajone mūsų vairuotojas padarydavo avariją, ties ta vieta užsidegdavo raudona lemputė. Ir degdavo ji visus metus, badydama akis už eismo saugumą atsakingiems pareigūnams. Smulkius eismo įvykius gal ir galima būdavo nuslėpti, tačiau rimtesni visada anksčiau ar vėliau išlįsdavo. Ilgiesiems junginiams, žinoma, visada būdavo ypatingas dėmesys, tačiau nepamenu, kad kuris nors kada nors būtų pridaręs mums rūpesčių.
   O vairuotojai gana greit su jais apsiprato ir noriai šiais junginiais važinėjo. Iš pradžių juos patikėdavo tik pirmos klasės vairuotojams, vėliau važinėdavo ir antros. Maršrutus, be abejo, reikėdavo analizuoti, ypač saugantis nepatikimų tiltų, žemų pervažų, juk junginys buvo ir gana sunkus, ir gana aukštas (maždaug 410-415 cm). Tačiau aštuonios jo ašys gerokai sumažindavo apkrovą, o atidūs vairuotojai neskubėdami įveikdavo sudėtingesnius kelio ruožus, tad didesnių problemų ir nekildavo. Beje, kas lankėsi “Nemuno žiede” Kačerginėje tikriausiai prisimena, kad žiedo administracija įsikūrusi dviejuose greta pastatytuose alytnamiuose. Tik mažai kas žino, kad šie namai buvo pirmieji, kurių statyboje panaudoti lietuviškieji junginiai. 
Lietuviškųjų junginių epopėja tęsėsi beveik trejetą metų, galima sakyti, iki nepriklausomybės paskelbimo. Nelikus kolūkių, iš esmės diskreditavus bei sunaikinus kooperacijos idėjas, neliko poreikio gaminti alytnamius: namų statybos kombinatas buvo išdraskytas ir išdalintas atskiriems UAB-ams, turtas ir gamybos priemonės privatizuotos. Tačiau tūkstančiuose Alytuje pagamintų namų ir šiandien gyvena žmonės. Tik rūpestingesni šeimininkai pakeitė langus, apšiltino sienas bei stogus ir neturi didesnių rūpesčių. Štai ir pono Antano būstinė įrengta standartiniame alytnamyje ir jis nesirengia jo keisti į kokį nors šiuolaikinį stiklo ir betono monstrą. Gaila tik vieno: lietuviškieji junginiai be pėdsakų dingo, liko tik vyresnės kartos žmonių prisiminimuose ir galbūt vienoje kitoje nuotraukoje.

   Todėl ir kreipiuosi į tuos, kurie dalyvavo lietuviškųjų junginių projekte: gal jūsų archyvuose liko jų nuotraukų, gal norėtumėte pasidalinti prisiminimais apie darbą jais. Mielai publikuotume ir jūsų nuotraukas, ir prisiminimus, juk tokios idėjos gimsta ne taip dažnai, o dar rečiau realizuojamos. Pagaliau tai mūsų transporto istorijos dalis, deja, pernelyg greitai pamiršta.
 
Kęstutis Bruzgelevičius
www.komtrans.lt