Kai parkas auga lyg ant mielių

Valdymas bet kurioje žmogaus veiklos srityje visada buvo, yra ir, matyt, bus viena iš opiausių ir skausmingiausių veiklos sričių. Iš valdymo problemų kyla ir tokios „mažos“ problemos kaip psichologinis darbuotojų diskomfortas, ir globalinės, tokios kaip, pavyzdžiui, černobylis (nenustebkite dėl č, kalba eina ne apie miestą, o reiškinį) .

Kai vaistai pavojingesni už ligą
Automobilių parkas taip pat reikalauja valdymo. Ir ne bet kokio – operatyvaus, tikslaus ir racionalaus. Kaip ir visose kitose žmonijos veiklos srityse, parko valdymui galioja ta pati taisyklė: kuo jis didesnis, tuo valdymas sudėtingesnis, komplikuotesnis ir brangesnis. Matydami tai, įmonių vadovai ieško būdų, kaip valdymą racionalizuoti ir, jei  įmanoma, atpiginti. Juk tas problemų kamuolys, jei jo laiku nesustabdysi, tarsi sniego gniūžtė nuokalnėje virsta lavina, galinčia sumaitoti visą įmonės ekonomiką. Kada tai įmanoma ir būtina padaryti?
 
Iš karto derėtų pasakyti, jog tikslių atsakymų nėra, kitaip visos įmonės, turinčios savo automobilių ar perkančios transporto paslaugas iš kitų, dirbtų pagal vieną ar bent kelias patikimomis laikomas schemas. Tikrų atsakymų neturi netgi specializuotos transporto valdymo veikla užsiimančios bendrovės: jos paprastai taiko keletą praktikoje pasiteisinusių parko valdymo modelių, kuriuos, atsižvelgdamos į konkrečios įmonės specifiką, papildo reikalingomis detalėmis. Tai gana efektyvus parko valdymo būdas, tačiau mūsų šalyje jis sunkiai prigyja. Priežastys kelios.
 
Pirmoji ir bene svarbiausioji – Lietuvoje įmones, naudojančias per tūkstantį automobilių, galima suskaičiuoti, ko gero, ant vienos rankos pirštų. Kiek daugiau rankų prireiks, jei skaičiuotume įmones, turinčias jų šimtus. Kaip rodo statistiniai duomenys, Lietuvoje, kaip, beje, ir daugelyje Rytų bei Centrinės Europos šalių, apie 70-80 proc. įmonių naudoja nuo 5 iki 50 automobilių. Nieko nuostabaus, jog su tokia parko apimtimi nesunkiai susidoroja vienas ar keletas įmonės darbuotojų. Specializuotų parko valdymo paslaugas teikiančių įmonių pagalba joms būtų tas atvejis, kai vaistai pavojingesni už ligą.
 
Antroji priežastis – kiekvienos įmonės specialieji poreikiai. Vieni jų – daugiau negu akivaizdūs: reikalavimai automobiliams kardinaliai skirsis įmonėje, vežančioje VIP keleivius, ir taksi bendrovėje. Arba vežiojančioje maisto produktus ir statybines medžiagas.
 
Tačiau jie gerokai skiriasi netgi įmonėse, pavyzdžiui, krovinius vežiojančiose vilkikais su puspriekabėmis: vienokių jų reikia gabenti popieriaus ar plieno lakštų rulonams, kitokių – rūbams ant pakabų, dar kitokių – gėlėms, visko nė neišvardinsi. Pagaliau net atrodytų tokie universalūs „padarai“ kaip vilkikai, vieni labiau tinka lygumų keliams, kiti – kelionėms į kalnuotas vietoves.
 
Gamintojai, tuos poreikius žinodami ir stengdamiesi patenkinti vežėjų lūkesčius, gamina pačių įvairiausių to paties automobilio ar prikabinamosios technikos modifikacijų. Jų žinojimas įmonei padeda sutaupyti marias laiko pakrovimo bei iškrovimo darbams ir sumažinti vežimo savikainą. Nežinojimas ar bandymas truks-plyš išsiversti universaliomis priemonėmis, idealiai tinkančiomis viskam ir niekam, mažina tokių vežėjų galimybes konkurencinėje kovoje.
 
Parko valdymo problemas nuolat nagrinėjančios įmonės tai, be abejonės, kuo puikiausiai žino. O štai nedidelės įmonės technikos direktoriai ar vyr. mechanikai, kurių galvose be parko techninės būklės problemų vietos daugiau nelieka niekam, stengiasi parką bent išlaikyti tokį, kokį turi, o apie jo kaitą ir pritaikymą pagal vyraujančius poreikius galvoja mažiausiai. Ir negali jų už tai kaltinti: kovoje už būvį, kai vienintelis realus tikslas yra išlikti, jis ir nulemia parko valdymo strategiją.
 
Laisvė su sąlyga
Tačiau yra antras lazdos galas: išlieka tie, kas keičiantis aplinkybėmis sugeba operatyviai ir su didžiausia nauda prisitaikyti prie naujų reikalavimų.
Prieš keletą metų pasitaikė proga Vokietijoje apsilankyti vienoje vežėjų įmonėje, kuri anksčiau ilgai balansavo ant išnykimo ribos. Daugelį metų ji vertėsi baldų vežiojimu pagal atsitiktinių klientų užsakymus (beje, šioje šalyje yra baldų vežėjų asociacija, vienijanti bent du kartus daugiau narių, negu jų yra „Linavoje“), tačiau tai buvo vargo vakarienė.
 
Neapsikentęs savininkas ryžosi eksperimentui: sudalyvavo koncerno „Volkswagen“ paskelbtame konkurse vežti detales ne į sandėlį, o tiesiai prie konvejerio pagal gamyboje dabar vis labiau įsigalinčią technologiją „Just in Time“. Ypatingai griežti reikalavimai krovinio pristatymo laikui baugino, bet pasirinkimo nebuvo. Įmonė konkursą laimėjo, tačiau netgi punktualumu garsėjančioje šalyje krovinius pristatyti ne vėliau, ir ne anksčiau negu yra nurodytas laikas, pasirodė ne taip paprasta.
 
Tada įmonė išsinuomavo tarpinį sandėlį netoli „Volkswagen“ gamyklos, kuriame saugodavo būtinas sutartu laiku pateikti detales. Planas pavyko, tik to pasirodė maža: juk detales galima ne tik kaupti, bet jas ir surinkinėti į mazgus, o gamyklai pateikti jau ne detalių kalną, o gatavą mazgą. Taip nedidelė merdinti bendrovė netrukus tapo koncerno savarankišku transporto ir elektros mazgų surinkimo padaliniu. Savaime suprantama, jo parko struktūra pasikeitė iš esmės: kietašonius baldų vežiojimo furgonus pakeitė vilkikai kroviniui gabenti iš tolimesnių Vokietijos vietų ar užsienio ir visas būrys įvairaus kalibro distribucinio transporto, zujančio tarp sandėlių ir surinkimo cecho.
 
Atvejų, kai įmonės strategijos kaita nulemia transporto parko komplektavimo ir valdymo strategiją nemažai ir Lietuvoje. Tai natūralus ir neišvengiamas reiškinys, jo pasekmės priklauso tik nuo įmonės vadovų profesinės kvalifikacijos. Tačiau, kaip rodo praktika, pasekmės neretai priklauso ir nuo jų asmeninių įsitikinimų, asmeninių interesų ar netgi kaprizų.
 
Tai pasakytina pirmiausia apie įmones, komplektuojančias parką tik vienos markės automobiliais. Šis kelias turi ir savų privalumų, ir trūkumų. „Dileris, „prisirišęs“ tokį parką, perkamiems automobiliams, techninės priežiūros bei remonto darbams dažniausiai taiko įvairiausių nuolaidų, žinoma, nepamiršdamas ir  „dovanėlių“ darbuotojams, su kuriais dirbama. Dar vienas privalumas – darbuotojai, aptarnaujantys tokį „monogaminį“ parką, detaliai pažįsta kiekvieno modelio silpnąsias vietas, techninės priežiūros subtilybes, turi sukaupę einamiausiųjų detalių atsargą, tad smulkaus remonto metu neieško pagalbos iš šalies.
 
 Silpnoji tokios strategijos vieta – įmonėje dažniausia nežinoma, ką siūlo konkurentai, kokios naujovės atsirado jų sukurtoje technikoje, o svarbiausia, ji tampa priklausoma nuo monopolininko, turinčio išskirtines teises į tam tikrų paslaugų sritį.
 
Apdairesni vadovai pirmenybę teikia 2-3 gamintojams. Kompromisinis variantas šiuo atveju visiškai pasiteisina: išlieka šilti draugiški santykiai su dileriais ir, svarbiausia, atsiranda galimybė palyginti ne tik realias nuolaidas, bet ir automobilių eksploatavimo ypatybes.
 
Taip kai kurie vežėjai padarė sau netikėtą išvadą: kai kurie „neprestižiniais“ laikomi modeliai eksploatacijoje pasiteisina kur kas labiau, negu „kilmingieji“ jų konkurentai. Deja, dar vienas netikėtas atradimas jų laukia, kai susiruošiama naudotus automobilius parduoti: „kilmingieji“, nuolatinių išlaidų reklamai dėka, antrinėje rinkoje vis dėlto vertinami kur kas labiau, nepriklausomai nei nuo gamybos metų, nei ridos, anei būklės. Į tai parko strategai taip pat turėtų atsižvelgti.
 
Ir jokiais, nei ekonominiais, nei psichologiniais motyvais nepateisinamas liberalizmas parko komplektavimo bei valdymo reikaluose. Markių, modelių bei modifikacijų įvairovė anksčiau ar vėliau neišvengiamai taps tikru galvos skausmu, ypač jei technikos priežiūra ir remontas atliekamas pačioje įmonėje, o ne firminiuose servisuose. Bet kuris mechanikas yra patyręs, kad netgi tos pačios markės, netgi to paties modelio bei modifikacijos detalės gali netikti, jei skiriasi gamybos metai. O jei parke „ganosi“ įvairiausių „veislių“ kaimenė, atsarginių detalių sandėlis turi būti milžiniškas arba toks turi būti kur nors netoliese.
 
Žinoma, galima paprieštarauti, jog užsienyje vairuotojams kartais leidžiama patiems pasirinkti, kokios markės ir modelio mašina jie norėtų važinėti. Toks vežėjų nuolaidžiavimas darbuotojams neišvengiamai „primargina“ parko kaimenę. Tačiau kai vieno švedų vežėjo paklausiau, ar tokia praktika yra šioje šalyje, jis šyptelėjo ir atsakė H.Fordo mėgtu reklaminiu lozungu: mes nudažysime jūsų automobilį bet kokia spalva, su viena sąlyga – jei ji bus juoda.
 
Nieko nuostabaus, kad švedų vairuotojai su analogiška sąlyga labiausiai mėgsta „Scania“ ir „Volvo“ sunkvežimius. Nors tuos puikius sunkvežimius jie gali mėgti ir be jokių sąlygų...
 
Į talką ateina gamintojai
Daugelis paminėtų problemų gana lengvai išsprendžiamos savo jėgomis, jei automobilių parkas nedidelis. Žinodami šitai daugybė vežėjų sąmoningai stabdo parko augimą iki tam tikros ribos.
 
Tačiau jei paslauga populiari, o konkurentai aplink silpni, klestinčios įmonės parkas neretai ima veistis ir daugintis stichiškai. Jo aptarnavimui tada reikia vis daugiau ir laiko, ir techninių sąlygų, ir lėšų detalėms, eksploatacinėms medžiagoms, kurui, darbuotojų atlyginimams ir t. t. Kuo sparčiau ta banda didėja, tuo didesnis chaosas darosi apie ją, tuo, žinoma, sparčiau auga eksploatacinės išlaidos, kol pagaliau paaiškėja, jog išlaidos didelio parko aptarnavimui „suryja“ pelną.
 
Te neįsižeis parko valdymo paslaugas siūlantys specialistai, tačiau jų pastangos dėl pernelyg skirtingos transporto įmonių veiklos specifikos dažniausiai vis dėlto lieka bevaisės. Dar graudžiau jos atrodo ir dėl to, kad situacija transporto srityje keičiasi labai greitai ir praktiškai yra neprognozuojama. Tai kas buvo teisinga ir būtina vakar, gali netikti šiandien, o rytoj reikės visai kitokių sprendimų. Į transporto ūkį atėję žmonės iš šalies to dažniausiai nepajėgia suvokti, tad jų siūlomi receptai, parengti apibendrinant ankstesnių laikų patirtį, būna, žinoma, labai teisingi, bet vis dėlto neefektyvūs.
 
Tai pasaulyje gana plačiai paplitęs reiškinys, todėl kai kurie didieji sunkvežimių gamintojai, siekdami pelnyti vežėjų pagarbą ir, be abejo, reklaminiais sumetimais, kuria savas automobilių parko valdymo sistemas. Tiesą sakant jos nepretenduoja į valdymą, jos tik teikia informaciją, todėl ir vadinasi kukliau – transporto informacinės sistemos.
 
 Šioje srityje bene daugiausiai yra pasidarbavę švedai: „Volvo“ sukūrė informacinę sistemą „Dynafleet“, o „Scania“ - „Communicator 200“. Tačiau tokios sistemos ir yra tai, ko reikia vežėjui: operatyvi informacija leidžia įmonės vadovui laiku priimti tinkamus sprendimus, nelaukiant iki juos kas nors pavėlavęs atneš ant lėkštutės.
 
Nesvarbu, kaip tokios sistemos vadinasi ir kas jas vežėjui ją teikia, jose informacija iš esmės ta pati: vairuotojo ID, važiuoklės numeris, GPS duomenys (transporto priemonės buvimo   vieta, judėjimo greitis, kryptis), odometro duomenys, kuro sąnaudos (važiavimas, tuščioji eiga, galios nukreipimo įrenginys), darbo laikas (važiavimas, tuščioji eiga, galios nukreipimo įrenginio darbas), greičio viršijimas, variklio sūkių viršijimas, greitėjimo informacija, stabdymo informacija, stabdžių naudojimas, transporto priemonės svoris ir pan.
 
Taip pat registruojami svarbūs, transporto priemonei įtaką darantys įvykiai: apie juos pranešama žiniatinklio portale kartu su informacija apie duomenis, laiką ir vietą. Sistema taip pat fiksuoja kai transporto priemonė išvažiuoja iš nustatytos geografinės srities arba į ją įvažiuoja. Transporto priemonės buvimo vieta atsiunčiama reguliariais laiko intervalais, taip pat ir informacija apie tai, ar degimas įjungtas, ar išjungtas, apie vairuotojų keitimąsi. Informacijos apie transporto priemonės buvimo vietą galima prašyti bet kuriuo metu. Pranešimas rodomas automobilių parko valdymo naršyklės lange, jį taip pat galima išsiųsti nurodytu el. pašto adresu. Tai leidžia jei būtina nedelsiant imtis veiksmų arba vėliau atlikti analizę.
 
Tokia informacija būtina įmonės vadovui. O štai technikos direktorius ar vyr. mechanikas gauna kiek kitokio pobūdžio informaciją: sistema praneša, kad viršytas atstumas arba laikotarpis, kai turėjo būti atlikta techninė apžiūra, žemas padangų oro slėgis, rimtas variklio gedimas, aukšta variklio aušinimo skysčio temperatūra arba žemas jo lygis, sankabos perkrova, žemas variklio alyvos slėgisir pan.
 
Išsami transporto priemonės techninės būklės informacija leidžia ne tik kontroliuoti techninės priežiūros periodiškumą, bet ir susikurti savą priežiūros kalendorių ir priminimus, atsižvelgiant į ridą, techninės apžiūros datas, atstumą arba laiką, likusį iki transporto priemonės kitos planinės apžiūros.
 
Taip, pasakys transporto įmonės vadovas, visa tai – puiku, tačiau tokios sistemos gana brangios, ilgai reikia važiuoti iki jos atsiperka... Ir neperka! Verkia dėl vagiamo kuro. Riejasi su vairuotojais dėl pernelyg didelių jo sąnaudų, pernelyg daug nuvažiuotų kilometrų, pernelyg daug nežinia kur sugaišto laiko.
 
O nesąžiningi vairuotojai tuo negailestingai naudojasi, po kiekvieno reiso gausindami ir taip jau begalinį vairų, taip jie patys sutrumpintai save vadina, folklorą. Jei gausiai ašaras liejantys vežėjai kada nors paskaičiuotų, kiek jiems kainuoja tos pasakėlės, informacinės transporto sistemos jau seniai būtų kiekviename sunkvežimyje. Bet gal verkti pigiiau?
 
Kęstutis Bruzgelevičius
www.komtrans.lt