Degalai taupomi ne kalbomis

Čekijoje, Moravijos sostinėje Olomouc, pirmą kartą Vidurio ir Rytų Europos regione vyko „Volvo Trucks“ bendrovės organizuotos ekonomiško vairavimo varžybos. Apie jų mastą sako tai, jog kvalifikaciniuose etapuose 12 šio regiono šalių dalyvavo daugiau nei 1600 vairuotojų. Apie tai, kaip varžybos vyko ir jose trečiąją vietą užėmė vairuotojas iš Lietuvos Danas Tumosa, jau rašėme. Norą dar kartą grįžti prie šios temos paskatino bandymas išsiaiškinti, kodėl ir vardan ko vyko toks renginys ir kokios jo pamokos. Tokia analizė galėtų būti vežėjams kur kas naudingesnė, negu statistinis rezultatų konstatavimas.

Artėjame prie galimybių ribos
Degalų taupymas – didysis visų automobilių gamintojų galvos skausmas. Konkurencijos genami jie nuo pat automobilio sukūrimo verčiasi per galvas, siekdami sukurti naujus modelius, galingumu, patikimumu ir, svarbiausia, ekonomiškumu pranokstančius gaminamus kitų. Ir jiems tai neblogai sekasi: motorų galia nuolat auga, o degalų jie suvartoja kaskart mažiau. Prieš tris dešimtis metų autotraukinio vidutinės degalų sąnaudos būdavo 40-50 litrų 100 km, dabar nuo tokių skaičių bet kuris vežėjas žado netektų...
 
Atrodytų viskas puiku, tačiau kuo toliau, tuo labiau gamintojai artėja prie degalų taupymo techninių galimybių ribos. Juk fizikos dėsnių nepergudrausi, o jie atkakliai tvirtina, jog tam tikram darbui atlikti būtinas atitinkamas energijos kiekis. Tik anksčiau jis būdavo gerokai didesnis, nes nemaža dalis degalų naudoti neefektyviai – pernelyg daug energijos reikalaudavo įvairūs pagalbiniai prietaisai. Štai kad ir ventiliatorius, aušinantis variklį ir tada, kai jis dar bando įšilti iki darbinės temperatūros. Arba kompresorius, atkakliai „grūdžiantis“ orą į resiverį, o automatas netrukus išleidžia jo perteklių atgal į atmosferą.
 
Aerodinamikos klaidos, prastesnės kokybės guoliai, padangos su gana dideliu pasipriešinimu riedėjimui, netinkamo klampumo alyvos ir daugybė kitų sunkvežimio komponetų turėjo ir tebeturi milžiniškos reikšmės degalų sąnaudoms. Inžinieriai daugybę šių problemų išsprendė: automobilių gamyklų vairuotojai-bandytojai džiugina jų kūrėjus puikiais rezultatais, tačiau vos naujasis modelis atkeliauja pas vartotojus, degalų sąnaudos, pasirodo esančios gerokai didesnės, nei žadėta.  Ir tada pasipila kaltinimai – žadėjo, netęsėjo...
 
Nori taupyti? Ar tikrai?
Ką jau ką, o kaltinti mokame puikiai, juolab kad pagrindinė šio „darbo“ varomoji jėga – interesai. Juos paprastai visi gina ypač atkakliai, o kai kas – ir bet kokia kaina. Užtat tie kaltinimai, tikri ir tariami – nesvarbu, atskleidžia problemos esmę. Juos išanalizavę pamatytume, jog degalų sąnaudų mažinimo reikalai šiais laikais iš techninės problematikos lygmens keliasi į ekonomines ir socialines sferas. Jau tampa vis akivaizdžiau, jog dabar norint sutaupyti degalų, šiuo darbu turi užsiimti ne tik technikos kūrėjai – mokslininkai ir inžinieriai, ne tik jos naudotojai – vairuotojai, bet ir patys vežėjai. Be jų aktyvaus dalyvavimo degalų taupymas liks techninių problemų lygmenyje, tuo tarpu tikrovė jau ne rodo, o šaukte šaukia apie tai, jog degalų sąnaudų dydis priklauso ne tik automobilių kūrėjų, ne tik vairuotojų, bet ir vežėjų noro degalus taupyti.
 
O kuris vežėjas nenorėtų, kad išlaidos degalams būtų kuo mažesnės, – paklaus ne vienas skaitytojas? Didžiausia bėda, jog norai ir lieka norais, darbai toli gražu neadekvatūs. Jei vežėjas apsiriboja tik vairuotojų ūdijimu ar pamokslavimu apie degalų taupymo naudą, rezultatų tikėtis neverta. Tai tuščios ir absoliučiai beprasmės šnekos, nes degalai kalbomis netaupomi. Vežėjo darbas padaryti taip, jog vairuotojas norėtų taupyti ir sudaryti jam sąlygas taip dirbti.
 
Atrodo paprasta it daugybos lentelė, tačiau didžiausioji konfliktų tarp vežėjų ir vairuotojų priežastis ir yra tas „paprastumas“. Daugelis vežėjų yra tikri (ir ne be pagrindo), jog vairuotojai vagia degalus. Daugelis vairuotojų (taip pat ne be pagrindo) mano, jog nustatydami nerealias kuro normas vežėjai bando nusukti dalį jų atlyginimo. Šie konfliktai neretai įgauna katastrofišką mastą ir tampa pagrindine priežastimi, kodėl kai kuriose įmonėse nuolat trūksta darbuotojų ir kodėl tolimųjų reisų vairuotojo profesija tampa vis nepopuliaresnė.
 
Kalnai lygumose
Tokios varžybos skirtos ir pademonstruoti technikos galimybėms, ir žmogaus, sėdinčio prie jos vairo, įtaką, degalų sąnaudoms. Prieš joms prasidedant pervažiavom trasą, ieškodami vaizdingesnių vietų, iš kur galima padaryti įdomesnių nuotraukų. Lengvasis „Volvo“ S60 akimirksniu tarsi paukštė perskrido trasą ir, prisipažinsiu, iš pradžių nesupratau, kaip joje galima varžytis? Vos ne lygumų kelias, autostrada... Problemų kelti galėjo nebent miesto pakraštyje esanti žiedinė sankryža, kurioje, pasimaišius keliems lengviesiems automobiliams, vairuotojas neišvengiamai sugaiš daugiau laiko, vydamasis jį turės didinti greitį, o tuo pačiu – ir degalų sąnaudas. Atsižvelgiant į tai, varžybų dalyvių rezultatus turėtų nulemti ne litrais, o dešimtosiomis ar netgi šimtosiomis gramo dalimis sunaudotas degalų kiekis arba kelio trasoje ilgiau sugaištos sekundės.  
 
Pasirodė žiauriai klydau. Iš trasos grįžę vairuotojai pasakojo kokia pavara kilo į kalną, kaip vėjo gūsiai šokdino mašiną ir kaip po ratais painiojosi lengvosios. Tad netrukus paaiškėjo, jog du vairuotojai neįsiteko į numatytą 29 min laiką ir buvo diskvalifikuoti, o „lygioje vietoje“ sunaudotų degalų skaičius skirėsi gana ženkliai. Tai ir buvo didžiausias atradimas, gal būt priversiantis susimąstyti ir vežėjus.
 
Kas ką sutaupė?
Įveikti tą pačią 25 km atkarpą pusfinalio važiavime geriausią rezultatą parodžiusiam vairuotojui užteko 5,6 l degalų (21,96 l/100 km), prasčiausią – 7,01 (27,49 l/100 km). Skirtumas – 1,41 litro arba beveik 20 proc. Jeigu tokia pat proporcija jie būtų važiavę 100 km, jų sąnaudos skirtųsi 7 litrais. Jei kelionė nusitęstų, pavyzdžiui, 3000 km, taupesnysis vairuotojas įmonei būtų sutaupęs 210 l dyzelino už beveik 1000 Lt (jei, žinoma, jis būtų piltas degalinėje už standartinę kainą).
 
Tiek vairuotojai, tiek vežėjai dažnai tvirtina neturį laiko žaidimams ir yra priversti skubėti, nes bauda už pavėlavimą gali būti ženkliai didesnė už sutaupytą vieną kitą litą. Iš dalies tai, žinoma, tiesa. Tačiau ar visada? Ar visada būtina lėkti tarsi akis išdegus, ypač jei niekas negina? Ir ką laimi skubėdamas?
 
Tuos 25 km labiausiai skubėjęs vairuotojas įveikė per 24:48:09 min, lėčiausiai važiavęs – per 29:41:43. Skirtumas tarp jų – beveik 5 minutės. 100 km atkarpoje toks tempas skirtumą išaugintų iki 20 min. Ar jos vertos 7 litrų kuro palikim spręsti patiems vežėjams. Tik vertėtų nepmiršti, jog šiuos rezultatus parodė geriausieji iš 1600 Vidurio ir Rytų Europos vairuotojų, o jų sunkvežimiuose būta 18 t. krovinio. Jei puspriekabės būtų krautos iki maksimumo, o prie vairo sėdėtų taupumo nesiekiantys vairuotojai, skirtumas, įtariu, būtų dar didesnis.
 
Finale laiko rezultatai buvo gerokai lygesni: visi vairuotojai maršrutą įveikė per 27 min su trupučiu, o štai degalų sąnaudos tarp lyderio lenko Pawel Ozimek ir 4 vietą užėmusio serbo Goran Petrovič skyrėsi ženkliau – 2,9 l. Trijų finalininkų rezultatai buvo apylygiai (22,20; 22,7 ir 23,88 l/100 km). Danas Tumosa šiame etape buvo greitesnis už vieną varžovą apie 20, už kitą – 33 sek., už tai, matyt, ir teko mokėti didesnėmis degalų sąnaudomis.
 
Apibendrinant varžybų rezultatus galima pastebėti, jog Čekijon atvykę varžybų dalyviai važiavo labai stabiliai ir beveik kiekvienas iš jų galėjo tapti jei ne nugalėtoju, tai bent prizininku. Tik vieni pernelyg jaudinosi ir skubėjo, kiti bandė įveikti trasą kuo mažesniu greičiu ir apsiskaičiavo. Tai ir nulėmė, jog keturiems vairuotojams degalų prireikė mažiau negu 6 litrai, vienam – per 7, o septyniems – 6 su trupučiu litrų dyzelino. Manau kiekvienas vežėjas būtų laimingas, jei jo vairuotojai iš reiso grįžtų su tokiais rezultatais.
 
Tačiau negrįš
Pirmiausia todėl, kad realiame maršrute ir kelio reljefas, ir eismo sąlygos bus sudėtingesni, tad ir degalų sąnaudos neišvengiamai didesnės. Antra – tokiose varžybose vairuotojas iš esmės daugiau nieko ir neveikia, kaip tik galvoja kaip čia sutaupius vieną kitą lašą dyzelino. Reise jis turės aibę kitų rūpesčių, tad dar vienas papildomas jam džiaugsmo nesuteiks, juolab jog jis važiuoja taip, kaip leidžia jo variklio galia, krovinys ir eismo sąlygos. O jei visa tai reikalauja daugiau degalų, tai jis juk nekaltas! Pagaliau...
 
... ir pagaliau atėjome prie to, nuo ko pradėjome straipsnį. Ar yra transporto įmonėje, kurioje dirba šis vairuotojas, kokios nors motyvavimo priemonės, skatinančios jį taupyti? Štai jis grįžta namolio sutaupęs įmonei degalų už 1000 Lt. Kas jo laukia – simbolinė padėka metų pabaigoje ar nepriekaištingai veikianti skatinimo sistema, kurioje jam numatyta, tarkim, sutaupytos sumos dalis, priedas prie atlyginimo, atitinkamo dydžio premija ar dar koks nors labai konkretus ir apčiuopiamas atlygis už papildomas pastangas kelyje? Jeigu bosas mano, jog viso to nereikia, nes vairuotojas ir taip gauna nemažą algą, palinkėkim jam sėkmės ieškant vis naujų vairuotojų. Jeigu įmonėje nuolat ir sistemingai veikiančio skatinimo mechanizmo nėra arba jis gerokai parūdijęs ir prisimenamas tik tada, kai bosas labai geros nuotaikos, neverta stebėtis, jog vairuotoją ima kankinti mintys, kaip tuos sutaupytus degalus ar, kaip jie vadina tarpusavyje, malkas, parduoti.
 
Vežėjai apie malkų pardavinėjimą kuo puikiausiai žino, keikiasi ir... nieko nedaro. Nes daryti reiškia papildomas pastangas, krūvą rūpesčių įdiegiant papildomas apskaitos ir kontrolės priemones. Geriau tegu vagia...
 
Nėra suinteresuotumo – nėra rezultatų
Visa laimė, ne visi vežėjai šitaip galvoja, ir tai įrodė šios varžybos. Jose lygiomis teisėmis su profesionaliais vairuotojais dalyvavo ir keturi įmonių savininkai, laimėję atrankinius varžybų etapus savo šalyse. Meistriškumą ir ekonomiško važiavimo subtilybes jie demonstravo ir Olomouce: iš nugalėtojų trejeto du (lietuvis ir estas) buvo savo įmonių vadovai, o varžybas laimėjęs lenkas – įmonės vadovo sūnus. Ketvirtajam įmonės savininkui iš Slovėnijos labai nepasisekė: trasoje sunaudojęs mažiausiai degalų (5,60 l), jis neišsiteko 29 min. laiko limito rėmuose ir buvo diskvalifikuotas. Tai dar kartą patvirtino, jog taupiai važiuoti gali tik tie, kas šitai nori daryti ir daro nuolatos. Jei tokio suinteresuotumo nėra, nėra ir rezultatų.
 
Varžyboms pasibaigus Danas Tumosa kiek atsipalaidavo ir papasakojo apie savo įmonę bei darbą. Jis turi tik keturis vilkikus ir važinėja daugiausia į Vengriją. Keliai pietų Lenkijoje ir Vengrijos šiaurinėje dalyje gana prasti, tad rūpesčių dėl technikos remonto netrūksta. Į šias keliones Danas retkarčiais leidžiasi ir pats, tad puikiai žino daugelį šio maršruto subtilybių, todėl vairuotojai nė nebando vadovui sekti pasakėlių apie baisus kalnus ir nuolatinį priešinį vėją. Kadangi nedideliame kolektyve vieni kitus puikiai pažįsta, konfliktų pavyksta išvengti be didesnių stresų. Įtariu, jog šios įmonės darbuotojams didesnės įtakos turi Dano autoritetas, o ne jo pareigos ar savininko statusas. Po šių varžybų ir tarptautinio pripažinimo jis, žinoma, bus dar didesnis.
 
Pirmosios „Volvo Trucks“ varžybos Čekijoje (pats geografinis vidurys tarp šiaurinių ir pietinių regiono valstybių) baigėsi. Kaip tvirtino jų dalyviai, tai buvo puiki mokykla tiek vairuotojams, tiek juos atlydėjusiems vežėjams. Tai buvo puiki proga ir „Volvo Trucks“ darbuotojams populiarinti ekonomiško ar, kaip dabar tą procesą bandoma pervardinti, efektyvaus vairavimo idėjas. Nieko nuostabaus: kai „Volvo“ inžinieriai įdeda tiek pastangų kurdami didelių galimybių vilkikus, būtų apmaudu, jei tie, kam jos skirtos, tuo nepasinaudotų.
 
Kęstutis Bruzgelevičius
www.komtrans.lt