TIR: pusės amžiaus trukmės egzaminas

Jeigu TV laidos „Klausimėlis“ rengėjai sugalvotų gatvėje sutiktų žmonių paklausti, ką reiškia ant kai kurių sunkvežimių prikabintos mėlynos lentelės su baltomis raidėmis TIR, jie, ko gero, smarkiai suglumtų ir net nebandytų improvizuoti spėdami, kas tai galėtų būti. Nenustebčiau, jeigu tarp taip besielgiančiųjų būtų ir nemažai vairuotojų, nes šis ženklas vis dėlto reikalingas tik labai nedidelei jų daliai.

Tarptautinei prekybai būtini tarptautiniai susitarimai
   Tačiau gana keista, kad apie šio ženklo reikšmę ir prasmę neišmano kai kurie mūsų visuomenės veikėjai, savo pasisakymuose karštai siūlantys radikalių permainų TIR Konvencijoje. Tad ir pabandykime šiame straipsnyje pasiaišknti, ką reiškia tos trys mįslingos raidės, kas apskritai yra TIR sistema ir jos konstitucija – TIR Konvencija. Pradėkime, kaip sakydavo senovės romėnai, ab ovo – nuo kiaušinio. 
 
   Nuo senų senovės žuvys pavasariais plaukdavo neršti ten, kur jos pačios kadaise užgimė. Nuo senų senovės žmogus, aptikęs tuos žuvų migracijos kelius, mikliai naudojosi labai patogia proga papildyti savo maisto atsargas. Paskui jis, tas žmogus, pastebėjo, kad pirklių karavanai yra ne kas kita, kaip tie patys migruojantys žuvų būriai. Dėl gana sudėtingų geografinių sąlygų tie karavanai buvo pasmerkti judėti tais pačiais sausumos ar jūrų keliais, įveikdami arba aplenkdami pačias įvairiausias kliūtis. Kaip ir migruojančios žuvys, taip ir pirklių karavanai ar laivai ties tomis kliūtimis susidurdavo su didžiausiais pavojais, tarp kurių didžiausias visada buvo žmogus. Jo tinklai, jo patrankos ir ginkluotų samdinių būriai pridarydavo ir, deja, tebedaro milžiniškų nuostolių tiek įvairiausioms žuvų populiacijoms, tiek tarptautinei prekybai.
 
   Anksčiau ar vėliau tiek barbariškas migruojančių žuvų naikinimas, tiek tarptautinės prekybos žlugdymas turėjo būti suvaldyti. Pirmuoju atveju priimti gana griežti įstatymai, baudžiantys už brakonieriavimą, antruoju – plėšikavimas ir savivalė, formuojantis valstybėms bandytas keisti civilizuotais muito mokesčiais. Juos, priklausomai nuo įvairiausių aplinkybių, turėjo mokėti ir tie, kas prekes eksportavo, ir tie kas importavo, ir netgi tie, kas prekes gabeno per kitų valstybių žemes ar teritorinius vandenis.
 
   Pati idėja – civilizuotai veikianti tarptautinė muitų sistema – buvo priimtina visiems, tačiau pernelyg daug būta (o tiesą sakant, ir tebėra) bandymų ją tarsi antklodę patraukti į savo pusę. Vis dėlto dėl pagrindinių muito mokesčio principų XX a antroje pusėje buvo šiaip taip sutarta.
   Bet sutarti dėl principų – tik dalis darbo, tegu ir didžioji bei svarbiausioji. Ne mažiau svarbu sukurti mechanizmą, leidžiantį tuos principus įgyvendinti praktikoje. Tai be galo sunkus uždavinys, nes reikia suderinti įvairių valstybių teisės aktus, sukurti standartines muito procedūras, tinkančias skirtingų politinių bei ekonominių sistemų valstybėms, išlaikyti balansą tarp muitinės ir tarptautinio krovinių vežimo dalyvių reikalavimų ir t t.
 
Išganymas – tranzito sistema                                                                                                                                                              
   Kurti tokį mechanizmą, pavadintą TIR tranzito sistema, Europos Ekonominė Komisija pradėjo tuoj po Antrojo pasaulinio karo. Pirmasis žingsnis – įsteigti tarptautines organizacijas, kurios ne tik sukurtų, bet ir tvarkytų jo veiklą, nagrinėtų tarptautinės prekybos problemas, spręstų galimus konfliktus ir siūlytų kelius bei būdus, kaip jų išvengti ateityje. Taip pokario Europoje, draskomoje milžiniškų politinių ir ekonominių problemų, 1947 metais buvo įkurta Pasaulinė muitinių sąjunga WCO (The World Customs Organization). O po metų, 1948 m. kovo 23 d., Ženevoje įkurta Tarptautinė kelių transporto sąjunga (IRU). Jos pagrindinis uždavinys – sudarant palankesnes sąlygas tarptautinei prekybai kelių transportu paspartinti iš griuvėsių kylančios Europos rekonstrukciją.
 
   Šių pastangų pirmasis konkretus rezultatas – 1949 metais kelios Europos valstybės (Belgija, Danija, Prancūzija, Nyderlandai, Norvegija, Švedija, Šveicarija ir Jungtinė Karalystė) pasirašė pirmąjį TIR Susitarimą, kuris tik po dešimties metų darbo ir pastebėtų klaidų šalinimo tapo pirmaja TIR Konvencijos redakcija (įsigaliojo nuo 1960 m.). Vėliau karo žaizdas išsilaižiusioje Europoje daug kas pasikeitė, įgyta daugiau patirties, atsirado techninių naujovių, tad 1975 m. TIR Konvencija buvo papildyta ir po trejų metų tarptautinių diskusijų naujoji redakcija įsiteisėjo 1978 m. Tai, jog ji nekeičiama galioja daugiau kaip tris dešimtmečius, leidžia manyti, jog esminės Konvencijos nuostatos buvo apgalvotos gana kruopščiai ir su nedidelėmis išimtimis atitinka TIR sistemoje dalyvaujančių valstybių interesus.
 
   Šiuo metu TIR Konvencija jungia 68 šalis, įskaitant ir Europos Bendriją. Jos galiojimo sritis apima visą Europą, dalį Šiaurės Afrikos, Artimųjų ir Vidurio Rytų. TIR Konvencijos šalys taip pat yra JAV, Kanada, Čilė ir Urugvajus. Aukščiausia šios organizacijos institucija – TIR Administracinis Komitetas. Jį sudaro visos Konvenciją pasirašiusios šalys. Paprastai komitetas renkasi du kartus per metus – pavasarį ir rudenį. Šiuose sutikimuose visados dalyvauja Ženevoje veikianti Jungtinių Tautų Ekonomikos komisija Europos reikalams tam, kad patvirtintų Konvencijos pakeitimus ir suteiktų galimybę visoms šalims, kompetentingoms institucijoms ir atitinkamoms tarptautinėms organizacijoms keistis nuomonėmis apie sistemos veiklą.
 
Pats TIR sistemos pavadinimas kilęs iš prancūzų kalbos žodžių Transports Internationaux Routiers pirmųjų raidžių. Kodėl prancūzų, o ne anglų, kaip dabar dažniausiai įprasta? Gal šiuo atveju todėl, jog akronimas TIR lengviau tariamas ir įsimenamas, negu angliškas IRT (International Road Transport)? Tačiau, ko gero, nulėmė tai, jog IRU kūrimas buvo prancūziškai kalbančių šalių idėja ir iniciatyva. Šiaip ar taip dabar Tarptautinę kelių transporto sąjungą vadiname anglišku akronimu IRU (The International Road and Transport Union), o vieną iš pagrindinių jos dokumentų – TIR Konvenciją – prancūzišku.
 
   Taigi mechanizmas išaugo didelis ir galingas. Tačiau kas už jo slypi? Kas vis dėlto yra toji TIR sistema? Ir kaip ji veikia?
 
Greitai, saugiai, lengvai
   Pagrindinė TIR kūrėjų užduotis buvo sukurti universalią sistemą, kuri kiek įmanoma supaprastintų tranzitinių krovinių tarptautinį gabenimą, užtikrintų muitinės kontrolę ir suteiktų būtinas garantijas tranzito šalims. Ką reiškia ši gana aptaki biurokratinė formuluotė?
 
   Išvertus į kasdienę mūsų kalbą, ją galima suprasti taip: sistema turi užtikrinti saugų ir greitą krovinių judėjimą per joje dalyvaujančių valstybių sienas. Valstybės, savo ruožtu, turi būti tikros, jog kroviniai bus tie, kurie nurodomi dokumentuose ir nukeliaus ne bet kur, o į paskirties vietą ir už juos bus sumokėti nustatyto dydžio muitai. Šiam tikslui pasiekti kroviniai turi būti gabenami muitinės požiūriu saugiose ir plombuojamose transporto priemonėse arba konteineriuose ir lydimi atitinkamų dokumentų, numatytų TIR konvencijoje. Tai reiškia, jog šalies, iš kurios vežami kroviniai, muitinės įstaigoje taikomos kontrolės priemonės turi būti pripažįstamos visose tranzito ir paskirties šalyse. O konkrečiau – sunkvežimiui su TIR ženklu kertant šioje sąjungoje dalyvaujančių valstybių sienas, tikrinami tik jį lydintys dokumentai, bet ne pats krovinys. Taip sutaupoma marios laiko ir fizinių pastangų, reikalingų krovinio patikrai.
 
   Iš pirmo žvilgsnio – ne itin sudėtingas uždavinys. Sunkvežimio kėbule, priekaboje, puspriekabėje ar konteineryje muitininkų patikrintas ir užplombuotas krovinys, saugomas TIR sistemos ženklo, nestabdomas galėtų kirsti dešimčių valstybių sienas ir, priimančios šalies muitininkams vėl patikrinus krovinį, atsidurti adresato rankose. Galėtų, tačiau...
 
   ...tačiau pasaulį nuo neatmenamų laikų tarsi voratinklis laiko apraizgęs vienas populiariausų nelegalaus greito pasipelnijimo būdų – kontrabanda. Visos pasaulio valstybės bando su ja kovoti, tačiau ta kova nuolatos ir beviltiškai pralaimima. Kai kontrabandininkų pelnas netgi atmetus visas išlaidas prekės pristatymui ir tarnybines pareigas atliekančių pareigūnų papirkinėjimui sudaro nuo 200 iki 1000 proc., Don Kichotas kovoje su vėjo malūnais turėjo kur kas daugiau galimybių laimėti.
 
   TIR sistema pakliuvo į tos kovos verpetus ir buvo negailestingai talžoma iš visų pusių: vežėjais apsimetę kontrabandininkai keikė ją dėl pernelyg gausių biurokratinių formalumų, o korumpuoti valdininkai siekė sukurti sistemoje patogesnes landas, pro kurias kontrabandos srautai galėtų tekėti keldami jų organizatoriams kuo mažesnį pavojų. Ko gero, pačius skaudžiausius smūgius TIR sistema patyrė XX amžiui besibaigiant, kai nukritus vadinamajai geležinei uždangai, į sistemą įsiliejo buvusio socializmo šalys. Būtent tada kovos su organizuotu nusikalstamumu specialistai Baltiją praminė kontrabandininkų jūra.
 
Nesupraskim šito pažodžiui: kontrabandinių krovinių srautai plūstelėjo ne tik jūra, nė kiek ne mažesni, o gal ir didesni srautai tekėjo, tiksliau – riedėjo žeme ir sunkvežimiuose su TIR ženklu. Todėl nuo maždaug 1990-ųjų metų vis dažniau ir vis garsiau pasigirsdavo šnekos apie TIR sistemos krizę, apie jos žlugimą ir neišvengiamą būtinybę ją „modernizuoti“ ar netgi kurti alternatyvias sistemas. Skandalai vos ne reguliariai tarsi vandenyno potvyniai ir atoslūgiai talžė TIR sistemos krantus kol, pagaliau, tapo aišku: kalta vis dėlto ne sistema, o kai kurie žaidimo taisyklių nepaisantys žaidėjai.
 
Pentagonas – penki kampai
   O dabar – apie patį tranzitinių krovinių gabenimo su TIR sistemos pagalba mechanizmą.
   Jo sudedamosios dalys iš esmės yra penkios:
– krovinių gabenimas saugiose (muitinės požiūriu) transporto priemonėse arba konteineriuose;
– krovinį lydi Konvencijos narių pripažintas muitinės dokumentas TIR knygelė. Ji įforminama šalyje siuntėjoje ir atlieka kontrolės dokumento funkciją gabenamų krovinių išvykimo, tranzito ir paskirties valstybėse.
– muitų ir mokesčių nesumokėjimo rizika mažinama užtikrinant tarptautinę garantiją.
– šalies, iš kurios išvyksta krovinys, muitinės kontrolės priemonės pripažįstamos visose tranzito ir paskirties šalyse.
– leidimus naudoti TIR procedūrą suteikia bei TIR knygelių išdavimą organizuoja, kontroliuoja ir tarptautines garantijas suteikia įgaliotos organizacijos – IRU narės – nacionalinės vežėjų asociacijos.
 
   Penki kampai ir penki kertiniai akmenys, ant kurių laikosi visa TIR konvencija. Visi kiti jos straipsniai detalizuoja, konkretizuoja tuos punktus, nustato tvarkas, kuriomis vadovaujantis atliekamos tam tikros procedūros. Mažiausiai problemų tiek TIR sistemos dalyviams, tiek jos darbą kuruojantiems darbuotojams kelia techniniai reikalavimai automobilių transportui. Juos nesunku nustatyti ir reglamentuoti, tad ir kontrolė nėra sudėtinga.
 
   O štai tarptautinių garantijų užtikrinimas – nuolatinis ir neišsenkantis konfliktų šaltinis, kurio išvengti vargu ar pavyko kuriai nors iš vežėjų nacionalinių asociacijų. Internacionalinė kontrabandos prigimtis ieško ir korumpuotų pareigūnų dėka neretai randa būdų apeiti nustatytą tvarką, tad, kaip mano specialistai, kontrabanda klestėjo ir klestės iki tų pačių (ypač paklausių) prekių kainos skirtingose valstybėse skirsis ženkliai.
 
Tad TIR sistema štai jau daugiau kaip pusė amžiaus yra priešakinėse kovos su kontrabanda linijose ir nieko nuostabaus, jog puolama iš visų pusių. Galime būti tikri, jog pasiūlymų ją racionalizuoti, optimizuoti ir kaip nors dar patobulinti girdėsime ne kartą. Tačiau TIR Konvencija – internacionalinis produktas, jos pakeitimams turėtų pritarti 68 šalių atstovai bei Jungtinių Tautų Ekonomikos komisija, tad tikėtis, jog tik kai kam labai reikalingi sprendimai būtų priimti, nelabai realu. Tai galėtų būti traktuojama kaip pasikėsinimas į TIR Konvencijos pamatines vertybes, kurios štai jau šešios dešimtys metų užtikrina laisvo prekių judėjimo galimybes didžiojoje pasaulio dalyje. Tačiau siūlyti, žinoma, galima...
 
Kęstutis Bruzgelevičius
www.komtrans.lt