Kuo ir už kiek važinėsim? (I)

Ekologiškesnių transporto priemonių paieška be galo aktuali tiek krovininiam, tiek keleiviniam viešajam transportui. Paieškos vyksta jau seniai, tačiau rezultatai vis dar gana kuklūs, dyzelis kol kas nė neketina trauktis.

Vieni siūlo, kiti abejoja                                                                                         
Pasaulis dūsta nuo savo susikurtų problemų. Nuo vienų dūsta perkeltine šio žodžio prasme, nuo kitų – tiesiogine. Fiziškai dūstame kuo toliau, tuo labiau, nes atmosferos teršimas tapo praktiškai nesukontroliuojamas ir nesuvaldomas. Dar prieš kokį dešimtmetį politikai galėjo vien tik kalbėti apie ekologines problemas, šiandien būtini sprendimai ir milžiniškos investicijos naujoms alternatyvaus kuro gamybos bei tiekimo infrastruktūroms sukurti.  
 
To nepadarius visi inžinierių siūlomi sprendimai netenka prasmės - pasaulis toliau pumpuos naftą iš žemės gelmių ir dus nuo išmetamųjų dujų smarvės. Tačiau kodėl ketiname kalbėti apie politikus, o ne mokslininkus bei inžinierius, kuriems ir priklausytų siūlyti naujus ekologiškus, ekonomiškus, efektyvius ir dar visaip kaip racionalius sprendimus?  
 
Atsakymas paprastas – mokslo bei technikos žmonės jau seniai pasiūlė daugybę tokių sprendimų. Vienas už kitą įdomesnių, vienas už kitą efektyvesnių, tinkamų naudoti tiek regioniniu mastu, tiek visame pasaulyje. Tačiau...
 
Štai apie tuos „tačiau“ ir bus kalba.
  
Namų darbai padaryti?
Kol pasaulyje automobilių buvo mažiau ir naftos gaminių kainos dar „nesikandžiojo“ kaip šiandien, jų kūrėjams daugiausia rūpėjo tokie variklių parametrai kaip galingumas, maksimalus sukimo momentas, svoris, galios ir automobilio masės santykis ir pan. Kiek ir kokių išmetamųjų dujų jie išleidžia į atmosferą, kokiomis kietosiomis dalelėmis ją „praturtina“ pirmąjį automobilio gyvavimo šimtmetį inžinieriams nebuvo aktualu.  
 
Nebuvo aktualu ir visuomenei: su aplinkos teršimu susitaikyta kaip su neišvengiama blogybe, juolab kad ji neatrodė didelė. Atsikvošėta tik baigiantis XX amžiui, kai smogai vis dažniau užguldavo didžiųjų miestų gatves. Kai pastebėta, jog atmosfera vis labiau kaista, o to proceso pasekmės gali būti tragiškos visai planetai.
 
Skubiai reikėjo imtis kokių nors priemonių, ir jos buvo rastos: nuo 1990-ųjų Europoje ėmė veikti ekologinių standartų sistema, kurios kiekvienas etapas turėjo savo pavadinimą - Euro 1, Euro 2, Euro 3 ir t. t.  
 
Tai buvo revoliucinis sprendimas, kurio įgyvendinimui teko išleisti milžiniškas, protu sunkiai suvokiamas pinigų sumas, intelektualinių ir techninių resursų atsargas. Automobilių gamintojai, iš pradžių su nepasitikėjimu ir kritiškai sutikę ekologinės švaros idėją (jie kaip niekas kitas žinojo, kiek kainuos jos įgyvendinimas), vėliau susitaikė su naujomis žaidimo taisyklėmis ir netgi ėmė lenktyniauti, kas pasiūlys rinkai ekologiškai švaresnius automobilius.
 
Rezultatas?
  
Ponai politikai, jūsų eilė
Švedija. Geteborgas ir Sodertalje - dvi šios šalies sunkvežimių bei autobusų gamybos sostinės. 2007 ir 2008 metais „Volvo“ bei „Scania“ automobilių gamintojai surengė čia dvi savo produkcijos prezentacijas. Ne bet kokių sunkvežimių, ne bet kokių autobusų: pačių ekologiškiausių ir naudojančių alternatyvų kurą.
 
Į renginį suvažiavę transporto temomis rašantys žurnalistai galėjo su jais susipažinti ne tik teoriškai, bet ir išbandyti kelyje. O „Scania“ netgi įsileido svečius į savo vos ne šventovę – mokslinį centrą, kuriame naujas technologijas kuria ir bando apie 1200 mokslininkų bei inžinierių. Jau tada matėme Euro 6 lygio dyzelinio variklio prototipą ir eksperimentinį hibridinį modulinį autobusą. Lankėmės Stokholmo autobusų parke, kuriame visi autobusai važinėja vietoje dyzelino naudodami etanolį - kurą gaunamą iš medienos pramonės atliekų.
 
Tačiau tik renginiams pasibaigus suvokėme, jog pakviesti į juos buvome ne tiek dėl naujų ir kitokių sunkvežimių bei autobusų. Švedų automobilių gamintojai norėjo pasakyti savo šalies ir viso pasaulio politikams - mes savo namų darbus padarėme. Sukūrėme technologijas, yra ne tik teoriniai skaičiavimai ar „popierinės“  variklių konstrukcijos, yra gatavi gamybai parengti ekologiškų transporto priemonių modeliai, kuriuos jau galima gaminti.  
 
Dabar, ponai, jūsų eilė, nes nuo jūsų sprendimų priklausys, kokios alternatyvaus kuro rūšys įgaus prioritetą. Nuo jūsų sprendimo priklausys, į kurią pusę pasuks pinigų srautai, kokios pramonės šakos turės sparčiau vystytis tam, kad naujo kuro tiekimui būtų parengta atitinkama infrastruktūra. Dabar mes lauksime jūsų namų darbų.
  
Padaugėjo tik triušių
Praėjo ketvertas metų. Kas pasikeitė pasaulyje, kas pasikeitė Lietuvoje?
Lengviausia būtų pasakyti nieko. Tačiau tai būtų ir tiesa, ir netiesa. Pagal logikos mokslą, tai neįmanoma, tačiau gyvenimas toli gražu ne visada paklūsta logikos dėsniams.
 
Tiesa yra tai, kad esminių permainų ar bent lūžio transporto ekologijoje kol kas neįvyko. Žinoma, daugelyje pasaulio šalių važinėja tūkstančiai alternatyviu kuru varomų transporto priemonių, tačiau tai eksperimentiniai ne komercinės, o mokslinės paskirties modeliai.
 
Tokie sunkvežimiai ir autobusai, net ir vežiojantys krovinius ar keleivius reguliariais maršrutais, vis dėlto yra „bandomieji triušiai“, kurių paskirtis atskleisti kuriamojo modelio privalumus ir trūkumus, silpnąsias konstrukcijos ar visos sistemos vietas. Todėl iš visų alternatyvaus kuro arba alternatyvių sistemų naujovių didžiausią praktinę reikšmę kol kas turi hibridiniai automobiliai ir įvairiomis dujomis dirbantys miesto autobusai bei distribucijos sunkvežimiai.
  
Mieste – brolis, užmiestyje ...?
Tai, kad tokios transporto priemonės pirmiausia „apsigyveno“ miestuose, susiję ne tiek su ekologinėmis, kiek su techninėmis problemomis. Priežastys kelios.                       
        
Hibridiniai autobusai, kokios konstrukcijos jie bebūtų, kur kas geriau jaučiasi mieste dėl nuolatinio važinėjimo „start-stop“ režimu, nes tik tada visu pajėgumu veikia regeneracinė akumuliatorių krovimo sistema, gaunanti energijos automobilio stabdymo metu. Užmiestyje stabdymas yra minimalus, tad ir akumuliatorių krovimo galimybės menkesnės.
 
Antra vertus, užmiestyje elektrinis variklis iš esmės yra nereikalingas ir tampa našta. Todėl hibridai – tiltai tarp vidaus degimo ir elektros variklio – kol kas labai nenoriai važiuoja iš miesto, nes čia yra jų stichija, kurioje abu varikliai jaučiasi puikiai.
 
Taigi rezultatai kol kas kuklūs, nes hibridų, nelygu modelis bei darbo sąlygos, 20-30 proc. kuro ekonomija mieste dingsta antrojo variklio eksploatavimo sąnaudose bei gerokai didesnėje viso automobilio kainoje. Nieko nuostabaus, kad tokie komercinės paskirties automobiliai dažniausiai eksploatuojami tose šalyse, kuriose jie gaminami.
 
Situacija iš esmės galėtų pasikeisti sukūrus galingesnius ir pigesnius akumuliatorius, tačiau jiems atsiradus ar nekils klausimas, o kam tada reikalingas dyzelis, taigi ir hibridas?
 
Kęstutis Bruzgelevičius 
www.komtrans.lt