Idėjos laukia savo valandos

25,25 m ilgio ir 60 t bendrosios masės autotraukinių idėja panaši į rusenantį laužą: jis įsiplieskia, kai kas nors pamėtėja malkų, kai vėjo šuoras pažadina iš snaudulio žarijas arba kantriai smilksta, laukdamas prabudimo. Padidinto ilgio ir padidintos keliamosios galios sunkvežimių naudojimo perspektyvos taip pat priklauso nuo nenuspėjamų aplinkybių.

Taip, bet...
Su naujomis idėjomis pasaulyje nutinka daug keistų ir prieštaringų istorijų, tačiau bene populiariausias siužetas tarp jų – idėja iš pradžių kategoriškai atmetama, vėliau ateina abejonių metas – o gal, ir, pagaliau, nustebimas –  ar galėjo būti kitaip?
 
Su 25,25 m ir 60 tonų sunkvežimio idėja to neatsitiko, nes, pirmiausia, ji nebuvo nei labai nauja, nei labai originali. Ji paprasčiausiai pratęsė krovininio transporto gabaritų bei keliamosios galios didėjimo tendenciją, beje, akivaizdžią nuo tų laikų, kai buvo išrastas ratas.
 
Antra vertus ekonominė logika nedviprasmiškai sakė: 60 t bendrosios masės, 25,25 maksimalaus ilgio ir 150-160 kūb. metrų talpos autotraukinys visais techniniais ir ekonominiais parametrais pranoksta standartinį 18,75 m ilgio 40 t bendrosios masės junginį, talpinantį krovinį į 90-110 kūb. metrų erdvę.
 
Tad kodėl idėja didinti maksimalią sunkvežimio bendrąją masę ir jo ilgį buvo sutikta taip prieštaringai, kodėl pasipylė argumentai, kuriais, ko gero, netikėjo netgi juos teikusieji? Juk apie „švediškuosius junginius“ Europa žinojo daugiau kaip keturias dešimtis metų, negi negalima buvo pasidomėti jų eksploatavimo privalumais ir trūkumais?
 
Nėra abejonės – ir žinota, ir domėtasi, nes Skandinavijos šalių vežėjai turėjo akivaizdų konkurencinį pranašumą prieš į pietus nuo jų esančių valstybių vežėjus. Masiškai naudodami 60 t junginius jie greičiau pristatydavo krovinius užsakovui, gerokai sutaupydavo kuro, jų atmosfera buvo švaresnė nuo išmetamųjų dujų, pagaliau reikėdavo mažiau tolimųjų reisų vairuotojų, kurie beveik visada būdavo deficitinių profesijų sąraše.
 
Šie privalumai tokie akivaizdūs, kad daugelio šalių vežėjai ne kartą spyrė savo šalių vyriausybes peržiūrėti nuo neatmenamų laikų galiojančius krovininio transporto gabaritų standartus. Tačiau laužas neįsidegė, jis ir toliau liko rusenti... Tad gal idėjos priešininkų argumentai nebuvo tokie jau beviltiški?
 
Ne toks baisus dramblys kaip jį piešia
2004-2006 metais atliktas „Didysis eksperimentas“ Olandijoje dar kartą patvirtino tai, ką jau žinojo švedai, ką per ilgus dešimtmečius tokių automobilių eksploatavimo patyrė brazilai, gabenantys 54 ir netgi 74 tonų autotraukiniais grūdus – populiariausią savo eksporto prekę – iš elevatorių į geležinkelio terminalus ir jūrų uostus. Kaip tvirtino Olandijos transporto ir logistikos federacijos atstovas A.Smitas, „tai, kad didžiakrūviai autotraukiniai, ženkliai nedidindami sąnaudų gali gabenti iki 50 proc. daugiau krovinių, yra tikras eksperimento dalyvių triumfas, sudarantis naujas galimybes logistikos plėtrai“.
 
„Didžiojo eksperimento“ rezultatus patvirtino mažesni testai, atlikti Danijoje bei Vokietijoje. Juose kaip didžiausi 25 m autotraukinių minusai buvo pažymėta galimybė sudaryti spūstis stovėjimo aikštelėse prie magistralių, kelti pavojų dviratininkams bei pėstiesiems, nes žiedinėse sankryžose toks sunkvežimis turi išnaudoti visą sankryžos plotą, nemaža ypač anksčiau pastatytų tiltų bei atitvarų nėra apskaičiuoti tokiai transporto priemonės masei, tad neatlaikytų jos smūgio.
 
Argumentus, jog kelio dangą veiktų pernelyg didelė apkrova, paneigia elementari aritmetika. Švedai, 2009 metais savo keliuose jau pradėję bandyti 90 t 11 ašių 29,35 m junginius, labai atidžiai nagrinėjo šią problemą ir nustatė: 90 t sunkvežimio apkrova dėl didesnio ašių skaičiaus yra 350 kg mažesnė už 60 t „kolegos“, o šio apkrova 50 kg mažesnė už standartinio „europietiško“ vilkiko. Žinoma, milžiniškas šių dičkių svoris neišvengiamai palieka pėdsakus kelių bei tiltų dangoje ir konstrukcijoje, tačiau reali nauda nepalyginamai didesnė, o nuostolius galima kompensuoti mokesčiais.
 
Tad ties kur buvo pakastas šuo? Ir ar jis tebėra ten, nes laužas kol kas teberusena...                                                                                                                                
Norint suvokti problemos esmę, teks kasti giliau, negu švedams juokingai naivios atrodančios vokiečių baimės dėl to, kad 25 m autotraukiniai „per ilgi, per sunkūs ir per brangūs“. Šie Vokietijos  susisiekimo ministro W.Tiefensee žodžiai tebuvo mažulytis figos lapelis, kuriuo bandyta pridengti tikrąsias negatyvaus požiūrio į masinį didesnio svorio sunkvežimių naudojimą priežastis.
 
Jos paaiškėjo po to, kai Europos Komisijos užsakymu Belgijos transporto ekspertų komanda pabandė sumodeliuoti permainas, kurios turėtų įvykti pradėjus masiškai naudoti tokias transporto priemones.
 
Ekonominė logika prieš ekologines nuostatas
Pasirodė, kad pasekmės būtų visai priešingos tam, ką EK siekia įgyvendinti transporto politikoje – perkelti kuo didesnę krovinių dalį iš autotransporto į geležinkelį, vandens transportą bei kombinuotąjį  krovinių gabenimą.
 
EK nuomone krovinių gabenimo rinka šiuo metu yra iškreipta: kelių transportu  Vakarų Europoje gabenama apie 80 proc. krovinių, o tai kelia daugybę ekonominių, ekologinių, eismo saugumo ir kitokių problemų. Jas visais įmanomais būdais bandoma spręsti perkeliant naštą ant kito transporto pečių. Tačiau tiek geležinkelis, tiek vandens transportas yra labai nepaslankios ir milžiniškų investicijų reikalaujančios sistemos, kurios esant natūraliai konkurencijai nepajėgia rungtis su automobilių transportu.  60 tonų sunkvežimių pasirodymas būtų tarsi smūgis į paširdžius gana atvirai propaguojamam geležinkeliui bei vandens transportui, po kurio būtų „išbalansuota pusiausvyra tarp įvairių transporto sričių“.
 
Žinoma, ko gero, tik šypseną turėtų kelti toks „subalansavimas“: 80 proc. - kelių transportas, 15 – geležinkelis ir 5 - vandens transportas... Tačiau daugiatonių sunkvežimių pasirodymas ir tokį pribaigtų per keletą metų. Belgų ekspertų nuomone įsigalėjus 25,25 m sunkvežimiams kombinuotasis vežimas bematant prarastų pusę krovinių, geležinkelis – apie trečdalį, o mažiausiai turėtų nukentėti vandens transportas, vidaus vežimuose monopolizavęs neskubių, negabaritinių, birių ir skystų krovinių rinką.
 
Tokia prognozė kardinaliai kertasi su EK nuostata Europą kankinančias ekologines, eismo saugumo problemas spręsti palengvinant kelių transporto naštą. Ir tai ne tik idėjinis EK vadovų nusiteikimas: milijardai eurų, investuoti į Senojo Žemyno geležinkelį, anksčiau ar vėliau turėtų pasiteisinti, o „didieji“ nutolintų šį procesą neapibrėžtam laikui, kaip kad jį tolina netgi standartinių sunkvežimių nuolat didėjanti armija.
 
Patas?
    Vežėjai dažnai pyksta už tokią Briuselio protekcionistinę politiką, tačiau, objektyviai žiūrint, kito kelio, matyt, nėra. Daugelis Vakarų Europos autostradų jau šiandien labiau panašios į geležinkelio magistralę, kurioje tarsi vagonai vienas paskui kitą rieda tūkstančiai autotraukinių, paskui save vilkdami milžinišką įvairiausių problemų šleifą.
 
Akivaizdu, kad su „didžiųjų“ pasirodymu vienų problemų sumažėtų, kitų padaugėtų. Vežėjai keliais, kaip sako ekonominė logika, be jokios abejonės laimėtų, tačiau apie Europos bendruosius transporto politikos tikslus galėtume pamiršti, jie liktų archyvų dulkėms. Ekologinė situacija tą patį darbą atliekant mažesniam sunkvežimių skaičiui, be abejo, pagerėtų, tačiau ne kardinaliai. Priežastis paprasta: nuolat didėjant krovinių skaičiui (gamyba vis aktyviau keliama į Rytus, o vartojimas lieka Vakaruose) ir iš esmės nekeičiant geležinkelio bei vandenų transporto galimybių, ta našta vėl gultų ant paslankiausio ir operatyviausio transporto pečių.
 
Taigi ateities logistika neišvengiamai susidurs su dilema: jei 60 t sunkvežimiams Europoje nebus atidaryta žalia gatvė, dviejų tokių junginių darbą turės atlikti trys standartiniai 40 t. O išleidus 25,25 m ilgio džiną iš butelio, jis be gailesčio smogs geležinkeliui bei laivybai, kurių modernizavimas ir pritaikymas nūdienos poreikiams yra labai ilgai trunkantis ir labai brangus malonumas. Numatydami tokias galimybes, transporto politikai dabar ieško išeičių. Ir, deja, kol kas neranda, nors visi puikiai supranta: „didžiųjų“ atėjimas – neišvengiamas, tai tik laiko klausimas. Techniniu požiūriu šios mašinos tapo patikimumo ir efektyvumo simboliu, jų eksploatacija iš esmės niekuo nesiskiria nuo seniai įprastų 40 t junginių. Reikalavimas, kad jų vairuotojai turi būti specialiai rengiami, yra olandiškojo, daniškojo ir vokiškojo eksperimentų organizatorių perteklinis atsargumas.
 
Savo eksperimentu tai įrodė švedai: jie į „Volvo“ sostinę Geteborgą sukvietė Europos transporto žurnalistus, turinčius teisę vairuoti CE kategorijos transporto priemones, ir organizavo jiems bandomąjį važiavimą  60 t junginiais. Ir ne uždaroje teritorijoje, o pusketvirto šimto kilometrų ilgio maršrute po pietvakarių Švediją. Dvi dešimtys žurnalistų pasikeisdami vairavome pačius įvairiausius 25,25 m junginius  – nuo universalių, skirtų gabenti įprastus krovinius iki milžiniškų miškavežių bei statyboms skirtų modelių. Bandomasis važiavimas praėjo sklandžiai ir be didesnių nuotykių, tad mitas apie tai, jog „didiesiems“ vairuoti reikalingas ypatingas pasirengimas, buvo išsklaidytas.
 
Kas toliau? Ar pajėgs ir kiek ilgai pajėgs politikai stabdyti sunkvežimių svorio ir ilgio didėjimą? Ar ilgai vežėjus tenkins dabar organizuojami kompromisiniai variantai, kuriuose bandoma suderinti geležinkelio bei vandens transportininkų interesus: prie stambiųjų geležinkelio terminalų bei jūrų uostuose steigiami transporto parkai, kuriuos aptarnauja „didieji“, išgabenantys atplukdytus ar geležinkeliu atvežtus krovinius į tarpines bazes didžiuosiuose miestuose.
 
Kas tai – malkų glėbys į rusenantį laužą ar tik sauja žabų, kurios liepsna trumpam apšviestų aplinką, kad pamatytume, kas yra aplink ir ką darysime toliau. Netolima ateitis parodys, o kol kas bandomas pasiekti dar vienas kompromisas – padidinti maksimalų autotraukinių svorį iki 48 t. Deja, ir šis pasiūlymas kol kas nepajėgia įpūsti laužo, sauja žabų nieko nesprendžia.
 
Kęstutis Bruzgelevičius
www.komtrans.lt