Kasdienė duona – atvežti duonos kasdienės

Lionas. Didžiausias pietvakarių Prancūzijos pramonės centras, kuriame XIX – XX a pradžioje šiame krašte klestėjo tekstilės pramonė ir automobilių gamyba. Čia mūsų laukia tai, kuo per visą „Renault“ istoriją visai pagrįstai buvo didžiuojamasi – naujieji šios markės išvežiojamieji sunkvežimiai.

Bepigu vežti, kai turi kuo
   Lione ir jo apylinkėse savo gamyklas buvo įkurdinę Marius Berliet, Lui Renault, Armandas Peugeot ir dar keletas mažiau žinomų verslininkų. Čia buvo gaminami ir lengvieji automobiliai, ir talpūs furgonai, ir net šiandien užmoju stebinantys „Berliet“ sunkvežimiai T100. Čia, beje, saugomas ir Prancūzijos pasididžiavimas: M. Berliet fonde surinkti daugelis šioje šalyje pagamintų sunkvežimių, nėra, ko gero, tik tų, kurių gyvenimas nepasigailėjo...

   Šiame mieste prancūzai ir nusprendė organizuoti bandomuosius važiavimus distribucijai skirtais sunkvežimiais, nes jų duona kasdienė – miestas ir jo apylinkės. Pagal naująją „Renault“ sunkvežimių klasifikaciją tokios paskirties transporto priemonės priklauso D serijai. Pakeliui priminsiu: T serija – magistralinių vežimų vilkikai, pakeisiantys „Magnum“ ir „Premium Route“, K – sunkieji statybiniai, vietoje „Kerax“,  C – lengvieji statybiniai, vietoje „Premium Lander“. D serijoje po ta pačia „kepure“ atsidūrė tai, kas anksčiau buvo vadinama „Mascott“ ir „Midlum“.

   Į šią garbingą kompaniją nebuvo priimti du Lietuvoje gana gerai žinomi modeliai – „Master“ ir „Maxity“. Jie, kaip tie R. Kiplingo katinai, liko nepriklausomi ir gali vaikščioti kur nori. O jei rimtai, priežastis slypi tarptautinėje kooperacijoje: „Maxity“ yra bendras „Renault“ ir „Nissan“ projektas, realizuojamas Ispanijoje dviem – „Maxity“ bei „Cabstar“ – vardais. Tuo tarpu „Master“ yra bendradarbiavimo su „Opel“ rezultatas ir gaminami Vokietijoje bei Prancūzijoje. Taigi jų perdarymas pridarytų rūpesčių, ko gero, daugiau, negu būtų naudos, tad ir nutarta juos palikti ramybėje.  Tad labai logiška buvo manyti, jog Lione bandomojo važiavimo dalyviams bus pasiūlyta „banda“ D Range (Distribution) sunkvežimių, kuriuos ir bus galima išbandyti mieste ir jo apylinkėse.

   Tačiau „Renault“ bendrovės darbuotojų požiūris buvo šiek tiek kitoks: prekių išvežiojimas – nėra vienos kurios nors sunkvežimio rūšies monopolija. Šį darbą gali atlikti (ir, žinoma, atlieka) tiek mažulytis furgoniukas ant „Renault Clio“ važiuoklės, tiek ir autotraukinys su, tarkim, D, T ar C serijos vilkiku ar važiuokle. Juk darbo instrumentus vežėjas renkasi atsižvelgdamas į jo apimtį, transporto priemonės galimybes jį atlikti ir, žinoma, ekonominę logiką. Tad atvykę į Liono pakraštyje kažkada buvusį karinį miestelį, aikštėje radome išrikiuotą visą koncerno „Renault Trucks“„žvaigždyną“. Ir netgi dar daugiau – naują šiukšliavežę vardu „Access“, kurios kabiną sukūrė ir prie „Renault“ stilistikos priderino paskutinis Albiono mohikanas - Anglijoje vienintelė likusi nacionalinė sunkvežimių gamybos bendrovė „Dennis“. „Access“ ant konvejerio pakeis anksčiau gamintą modelį „Puncher“, sukonstruotą iš „Midlum“ bei „Premium“ agregatų. O desertui - elektrinis furgonas ant „Maxity“ važiuoklės. Taigi visa distribucija „Renault Trucks“ supratimu – kaip ant delno!

Pagal Jurgį ir važiuoklė
 Kadangi su T serijos vilkikais buvo proga anksčiau susipažinti Normandijoje, tad pirmiausia norėjau išsiaiškinti D serijos sunkvežimių reikalus. Juo labiau, kad ankstesnieji šios klasės modeliai – „Mascott“ ir „Midlum“ – buvo, galima sakyti, chameleonai. Gatvėje kartais tekdavo pamatyti kažkaip nenatūraliai peraugusį masterį arba įtartinai mažiuką premiumą, tačiau vis atrodydavo, kad nespėjau įsižiūrėti. Taip tie abu modeliai ir liko šešėlyje, užgožti populiaresnių šios klasės atstovų. Dabar takoskyra tarp jų bus gana griežta ir aiški: „Master“ ir „Maxity“, nors jų bendroji masė (nuo 2,8 iki 4,5 t) ir leistų priklausyti D klasei, liks visai nepanašūs į šios serijos „brolius“, o šie...
... o šie tarpusavy bus, sunku net pasakyti, ar labiau panašūs, ar labiau skirtingi. Jie tarsi vienos šeimos vaikai, tik vienas dar lopšyje, o kiti jau po kiemą laksto ar į mokyklą eina. D serijos sunkvežimius vienija bendra jų interjero ir eksterjero stilistika, o skiria , žinoma, jų bendrosios masės nulemti sprendimai. Didesniam ir sunkesniam kroviniui gabenti reikalingi ir galingesnis variklis, ir su atitinkamu Nm kiekiu pajėgianti susidoroti pavarų dėžė, ir atitinkamos galios važiuoklė...

Sprendžiant iš testo dalyviams pateiktos informacijos, naujieji D serijos sunkvežimiai visa šitai turi. Belieka vienintelė problema, atskirti kas yra kas, nes, pavyzdžiui didžiausieji D ir mažiausieji C serijų sunkvežimiai komplektuojami tomis pačiomis kabinomis. Tokia pati situacija ir su T serijos mažyliais bei C serijos dičkiais. Taigi netolimoje ateityje, kai šių sunkvežimių keliuose ir gatvėse bus daugiau, pasakyti ką matai atvažiuojant bus ne taip paprasta ir netgi vargu ar įmanoma.

Platus ar vis dėlto didelis?
   Bet jau metas į kelią. Testo vadovai siūlo pradėti nuo didžiojo D (gaminių kataloge žymimu D Wide), nes jame sukaupta visa, kas iš pažangiausių techninių sprendimų siūloma šioje serijoje, kaip, beje, ir serijoje C (Construction). Išbandžius šį dičkį, bus lengviau pastebėti, ko ir vardan ko atsisakoma mažesnėse šios serijos mašinose. Jau artėjant prie jo akivaizdžiai matyti, kad jis iš tikrųjų ne tiek didelis, kiek platus, ypač tai pastebima kai šalia stovi kiti šios serijos sunkvežimiai.
   Taip,- juokiasi instruktorius, - jis vienintelis D serijos sunkvežimis, turintis 2,3 m pločio kabiną. Visi kiti – 2,1 m. Jeigu plačioji kabina užsakoma dieninė (Day Cab) arba prailginta (Global Cab), automobilis, žinoma, optiškai praplatėja. Su paaukštinta kabina (Sleeper Cab) jį jau galima teisėtai vadinti dičkiu. Bet sunkvežimių su tokiomis kabinomis dar neturime, teks pasitenkinti standartine laikoma kabina „Global“, kurios ilgis 2000 mm. Tokios, beje, pačios populiariausios, būdavo ir ankstesnės kartos sunkvežimiuose „Premium“.
   Įšokame vidun. Įšokame čia labai teisingas žodis, nes į kabina veda tik du laipteliai, durys atsidaro 90o  kampu, porankiai kaip tik ten, kur į juos patogiausia įsikibti, tad ir nuo begalinio laipiojimo aukštyn žemyn išvežiojimu duoną pelnantis vairuotojas neturėtų pavargti. Juo labiau, kad ir darbo vieta labai patogi. Priekinis panelis sukurtas dviejų vienodo dydžio sparnų stiliumi labai funkcionalus, viskas po ranka, lengvai ir patogiai pasiekiama. Tačiau taip tvirtinti gali tik apie sunkvežimius su automatine pavarų dėže. Su mechanine, įtariu, bus problemų ketinantiems kabinoje miegoti: pavarų dėžės „kelmas“ ir stovėjimo stabdžio blokas, ko gero, taps nemenku kliuviniu. Su tokiomis problemomis susiduria netgi kai kurių markių magistralinių sunkvežimių vairuotojai, o juk ten kabinos kur kas platesnės - beveik 2,5 m! Todėl juose miegamoji vieta, galima sakyti, prašmatni - apie 80 cm pločio, o čia – tik 57 (kojūgalyje 46 cm). Užtat šios serijos flagmanas „Sleeper Cab“ jau lygiuojasi į magistralinius vilkikus: gultas čia 78 cm pločio ties viduriu, o galuose už vairuotojo ir keleivio krėslų susiaurėja iki 67 cm. Atsigulti vietos į valias, o štai pasirengti miegui, tinkamai organizuoti visą nakvynės ir buitinį gyvenimą, ko gero, bus nelengva. Kabinos aukštis virš tunelio „Global“ ir „Night and Day“ kabinose – vos metras, „Sleeper Cab – 1,67, daiktadėžės nedidelės... Visa tai neleidžia pamiršti, jog distribucijai skirti sunkvežimiai skirti išvežioti kroviniams į paskirties vietą, kuri dažniausiai nėra toli, tad vairuotojas liks nakvoti kabinoje tik bėdai prispyrus. Tad kaip atsarginis variantas – visai, sakyčiau, neprastas.

Mokestis už daugiau arklių
   Tačiau šio važiavimo planuose nakvynė sunkvežimyje nenumatyta, tad į Lioną sukame su dienine didžiojo D WIDE kabina. Iš karto pastebi, kad šis miestas sunkvežimių ir autobusų eismui labai neparankus: gatvės daugiausia siauros, ankštos, prasilenkti su iš priekio atvažiuojančiu autobusu reikia itin atsargiai, kitaip gali atsisveikinti su veidrodžiais. Žinodami šitai vairuotojai labai kolegiškai ieško platesnių nišų, kuriose, viena kitą praleisdamos, saugiai išsitektų abi transporto priemonės. Nepadeda vairuotojams ir eismo reguliuotojai: šviesoforai, kaip ir Vilniuje, sukuria nepriekaištingai veikiančią raudonąją bangą, jai dar gražiai talkininkauja daugybė mažulyčių žiedinių sankryžų, tad važiavimas per miestą tampa beveik tobula „start-stop“ sistema. Visa laimė, po ranka variklio stabdys „Optibrake“, tiesa, ne toks galingas kaip transmisijos retarderis, tačiau nekrautai mašinai beveik ir užtenka. O kam maža, komplektuodamas naują sunkvežimį gali pasirinkti iš retarderių penkių variantų, kurių galingumas nuo 80 iki 620 kW.
 
  Labiausiai šiame pasistumdyme po miestą nustebino naujųjų „Renault“ variklių elastingumas. Dar visai neseniai lengvuosiuose „Renault“ sunkvežimiuose buvo montuojami vokiški „Deutz“ 4,8 ir 7,15 l Euro 4 bei Euro 5 lygio varikliai. Sutartis su vokiečiais neseniai baigėsi, tad jungtinės švedų-prancūzų pajėgos sukūrė savus Euro 6 lygio keturių cilindrų 5,1 l DTI 5 (210 ir 240 AG bei atitinkamai 800-900 Nm) ir šešių cilindrų 7,7 l DTI 6 (250, 280 ir 320 AG bei atitinkamai 950, 1050 ir 1200 Nm) variklius. Į pačius mažiausius 2,8-7,5 t D serijos sunkvežimius gali būti montuojami ir 3 l „Nissan“ motorai.

   Rimtesni bandomieji važiavimai paprastai pasižymi viena puikia savybe: važiuodamas tuo pačiu maršrutu skirtingais sunkvežimiais, gali pastebėti ne tik konkretaus variklio ypatybes, bet ir lyginti skirtingus, montuojamus į tos pačios klasės mašinas. Juk tas pats DTI 5 yra naudojamas ir nedidelės, ir vidutinės, ir didžiausios (žinoma, šioje klasėje) bendrosios masės sunkvežimiuose. Taip pat yra ir su šešių cilindrų DTI 8 varikliais, tik jų bendrosios masės kartelė pakelta laipteliu aukščiau, nors juos galima rasti ir 12 tonų bendrosios masės D serijoje. Kadangi variklių konstrukcijos identiškos, tad akivaizdžiai pamatai, kuo atsiliepia variklių programavimas važiavimo kokybei.

   Bene ryškiausiai jis pastebimas sunkvežimiuose su mažiausiu keturių cilindrų DTI 5 varikliu, ypač jei iš pradžių važiuoji su silpnesniu 210 AG variantu. Kartais susidarydavo toks vaizdas, kad žadėtieji 800 Nm atsiranda vos tik užvedi variklį ir išlieka tokiame lygyje kokios bebūtų jo apsukos. Tik su šiuo varikliu mieste galėjai leisti sau prabangą važiuoti šeštąja pavara (mašinos nekrautos!), kitos tokio įžūlumo pakęsti nenorėjo, geriausiu atveju – penktoji. Viską paaiškino variklių darbo grafikai: tiek DTI 5, tiek ir DTI 8 silpniausieji variantai juose turi plačiausią „stalą“ – sukimo momentas maksimalus išlieka plačiausiame apsukų diapazone. Kuo daugiau „arklių“ siekiama išreikalauti iš variklio, tuo siauresniame apsukų diapazone jie pasireiškia, tad vairuotojui neišvengiamai dažniau tenka makaluoti pavarų svirtimi. Tokį mokestį už variklio forsavimą gražiai sumažina „Allison“ penkių arba šešių laipsnių automatinė pavarų dėžė: pavaros jungiamos švelniai, tiksliai ir tuo laiku, kai jau pats ketintum tai daryti.

   Dar viena naujųjų variklių ypatybė – dingo skirtumas tarp 4 ir 6 cilindrų variklių. Tiesą sakant, esminiai skirtumai – skirtinga galia ir sukimo momentas – nedingo niekur, tačiau common rail sistema sulygino abiejų variklių darbą. Ankstesnieji bet kurios markės keturių cilindrų dyzeliai pasižymėjo didele vibracija ir gana aštriu, šaižiu garsu. Šeši cilindrai alkūninį veleną suko kur kas tolygiau, nors vibracija ir ant sankabos pedalo, ir pavarų dėžės svirties, ir netgi vairo vis dėlto dar būdavo didoka. Įpurškimo sistema su keletu degalų įpurškimo dozių daugelį šiuolaikinio dyzelio nelabai malonių savybių panaikino. Šiandien pasakyti iš klausos, kiek stūmoklių laksto dirbančiame variklyje gali nebent specialistas, kurio paties kraujotakos sistemoje pulsuoja dyzelinas.

Viltys atidedamos
   Iš kitų važiavimuose dalyvavusių sunkvežimių egzotiškiausias, žinoma, buvo elektrinis „Maxity“. Prieš keletą metų turėjau progą išbandyti, tiesa, ne kelyje, o įmonės kieme, elektrinį IVECO „Daily“, o čia – galimybė išvažiuoti į miestą! Kaip toks važiavimas atrodo realiame gyvenime?
    Pirmoji į galvą šovusi mintis – juokingai. Tu nieko negirdi, tad net neįsivaizduoji, kaip „jaučiasi“  variklis, o juk nemažą dalį informacijos apie jo ir važiuoklės „gyvenimą“ vairuotojas gauna iš  klausos. Lygiai taip pat niekas negirdi ir tavęs važiuojančio, tad matai, kaip tarsi 
šmėklą išvydęs, krūpteli praeivis kai su juo susilygini. Šypseną ir pasigėrėjimą kelia variklio trauka: furgonas rauna iš vietos taip, kad instruktorius puola raminti – juk ne drago lenktynėse esam! Tik patyliukais pagalvoji, ar furgonas taip pat smagiai rautų ir su tona ir daugiau krovinio „ant pečių“.

   Ir, žinoma, kiek ilgai rautų? Dabartiniai „Maxity“ naudojami akumuliatoriai vienu įkrovimu leidžia nuvažiuoti 120 km, tačiau tas atstumas gali neprognozuojamai sutrumpėti, jei kelyje spustelsi daugiau negu 80 km./val. Dar labiau jis sutrumpės, jei kelyje bus statesnių įkalnių. Atstumą sumažins netgi važiavimas užmiestyje, nes čia praktiškai neveikia energijos rekuperavimo sistema. Ir bjauriausia, kad visos tų „jei“ pasekmės absoliučiai neprognozuojamos, tad belieka tik šypsotis: išvažiuoti gali, o štai atgalios – kaip pasiseks...

   Beje, su grįžimu problemos dar sudėtingesnės, negu dyzelinio kolegos: elektrinis „Maxity“ negali pats tempti jokios priekabos, negali būti ir tempiamas, tad nusėdus baterijoms „kaklaraištis“ nepagelbės - tik ant vežimėlio. Krovimas iš trifazio elektros tinklo truks 4-6 val., tada ir vėlei galėsi bandyti laimę...
   Visiems, žinoma, rūpėjo, kiek šis technikos stebuklas kainuoja? Atsakymas buvo kaip ir dera - stebuklai nepardavinėjami. Kadangi didesnės elektromobilių eksploatavimo patirties neturi nė patys gamintojai, tad elektriniai „Maxity“ tik nuomojami sutartis su gamintojais sudariusiems vežėjams. Po ketverių eksploatavimo metų tose mašinose gamintojo sąskaita bus pakeisti akumuliatoriai ir bandymai vyks toliau. Taigi viltys greitai elektromobilių invazijai į transporto ūkį atidedamos neribotam laikui.
Užtat dyzeliai kasmet vis geresni!

Kęstutis Bruzgelevičius
www.komtrans.lt