Gedo, genda, ges..?

Vienas iš labiausiai vairuotojus bei vežėjus į neviltį stumiančių reiškinių – transporto priemonių gedimai kelyje. Jie dėl didelių materialinių ir moralinių nuostolių kartais gali sužlugdyti tiek atskiro žmogaus gyvenimą, tiek visos įmonės likimą. Kas buvo ir yra daroma siekiant išvengti tokių nemalonumų?

Merfio dėsnis: Viskas, kas gali sugesti, genda. Kas    sugesti negali, genda taip pat.
 
Aukščiau, toliau greičiau...
Vargu ar pasaulio istorijoje yra mokslas, pareikalavęs iš žmogaus didesnių aukų, negu mokslas apie patikimumą. Net medicina, kai žmones gydė iš pradžių šamanai, o vėliau barzdaskučiai, ir ta žmogui buvo gailestingesnė, negu jo paties sukurti daiktai, luošinę ir žudę savo kūrėjus be jokio gailesčio.
 
Tačiau žmogaus sukurti daiktai kad ir iš lėto, užtat nuolat darėsi vis patikimesni, tobulesni ir efektyvesni. Prisiminkime paprastą faktą: dar visai neseniai, prieš tris-keturias dešimtis metų, lengvojo automobilio motoresursas iki kapitalinio remonto būdavo 100-150 tūkst. kilometrų, sunkvežimio – 200-300 tūkstančių. Šiandien tokia rida ženklina daugelio automobilių trečdalį ar net ketvirtadalį intensyvaus eksploatavimo  galimybių. Pusantro milijono kilometrų vilkiko rida be kapitalinio remonto jau nebestebina. Stebina kitkas, kad toks remontas dar daromas: juk kur kas naudingiau automobilį su tokia rida atiduoti į metalo laužą, kad iš išlydyto metalo būtų pagamintas naujas. Jis bus dar ekonomiškesnis, patogesnis, patikimesnis...
 
Tačiau galime neabejoti, jis būtinai ges. Vienas anksčiau, kitas – vėliau. Vienas rečiau, kitas – dažniau. Už vieno remontą mokėsime daugiau, už kito – mažiau. Vieno reikalingą detalę rasime užsukę į bet kurį servisą, kito teks ieškoti po visą Europą, nes modelis jau seniai negaminamas. Visa tai neišvengiamai atsispindės automobilio eksploatavimo kainoje.
 
Patikimumo kaina
Vežėjų įmonių veiklos sąnaudose išlaidos sunkiasvorių transporto priemonių, kurių mūsų šalyje priskaičiuojama apie 33 tūkst., remontui ir techniniam aptarnavimui Lietuvoje sudaro maždaug 17 litų šimtui kilometrų. Skaičiuojant, kad tolimųjų reisų vilkikas per metus rieda vidutiniškai 150 tūkst. km., jo remontui per šį laikotarpį tenka išleisti apie 25-26 tūkst. litų. Per ketvertą metų, jei mašina buvo remontuojama tik Lietuvoje ir buvo atliekami tik planiniai darbai, remontas sudarys apie trečdalį naujo vilkiko kainos. Jei gedimai užklupdavo svečiose šalyse, išlaidos neišvengiamai buvo gerokai didesnės. Vežėjai žino, kad netinkamu laiku ir netinkamoje vietoje sugedusi transporto priemonė pareikalaus gerokai didesnių išlaidų nenumatytam remontui, atsarginių detalių pristatymui, prastovoms, krovinio apsaugai ir pan. Deja, pamatyti kelyje apie sunkvežimį trypčiojantį vairuotoją – reiškinys dar vis dėlto dažnas.
 
Savaime suprantama, tokia padėtis stūmė į neviltį vežėjus ir vertė sukti galvas ištisas inžinierių kartas. Be to buvo ir antroji šio reikalo pusė. Dažnai būna situacijų, kai remonto kaina yra nesvarbi palyginus su darbams atlikti sugaištu laiku. Visados buvo ir yra tam tikrų veiklos rūšių, reikalaujančių technikos absoliutaus patikimumo. Tai ir nulėmė, kad pasaulio inžinieriai patikimumo problemą jau seniai išsprendė.
Sprendimo būdai buvo du ir vienas už kitą brangesnis. Pirmasis – techninė diagnostika: atskiros detalės ar net ištisi mazgai bei agregatai, remiantis gedimų statistikos duomenimis, profilaktikos sumetimais keičiami ne sugedę, bet po tam tikros iš anksto numatytos ridos arba periodiškai po tam tikro laiko. Antrasis – gyvybiškai svarbiausių sistemų dubliavimas, tad šiandieniniuose povandeniniuose laivuose, lėktuvuose, kosminiuose laivuose viename korpuse yra bent du laivai, o kai kurios sistemos dubliuojamos net keletą kartų.
 
Tai gana efektyvūs, tačiau pasiutusiai brangūs ir labai neekonomiški malonumai. Susitaikyti su tokiu „remonto“ būdu galima nebent esant „mirtinam“ reikalui. Kasdieniam gyvenimui reikia ne mažiau efektyvių, tačiau kur kas pigesnių sprendimų. Inžinieriams į talką atėjo mokslas apie patikimumą.
 
Mums sakė, bet negirdėjom
Šioje srityje dirbantys mokslininkai senai pastebėjo, kad prieš išeidama iš rikiuotės detalė, mazgas ar net visas agregatas apie savo „ligą‘ signalizuoja pačiais įvairiausiais būdais, tačiau žmogus dažniausiai to negirdi, nemato, nejaučia. Kitas variantas: jei ir mato ar girdi, tai nesuvokia problemos esmės arba dėl kažkokių aplinkybių (nėra sąlygų, techninių priemonių, galimybių ar iš paprasčiausio apsileidimo) nesiimama jokių priemonių. Viskas baigiasi tuo, kad užuot sutepę mazgą ar priveržę atsipalaidavusias detales, mes ignoruojame palaipsniui atsirandančius gedimus ir važiuojame iki kažkas lūžta, sudyla, subyra ir mechanizmas „netikėtai“ sustoja.
 
Patyrę mechanikai tokią „ligos“ eigą seniai žinojo, tad nusižiūrėję į gydytojus ėmė naudoti fonendoskopus. Iš pradžių pačius primityviausius. Pavyzdžiui, dantimis sukąsta lazda kitu galu remiama į įtartinas vietas triukšmo bei vibracijoms židiniams lokalizuoti. Buvo manoma, kad dantys ir galva jautriau reaguoja į vibraciją, negu rankos, o kur didesnė vibracija, ten ir triukšmas paprastai didesnis.
Tačiau tokio „prietaiso“ efektyvumas – gana menkas, tad netrukus buvo sukurti techniniai endoskopai, sugebėję aptikti ir kur kas tiksliau nustatyti būsimųjų gedimų vietas. Deja, darbo šiais prietaisais rezultatus lėmė ne tiek jie patys, kiek naudotojų patirtis ir gebėjimas garsus susieti su gedimų požymiais. Mechanikui su fonendoskopu reikėjo ne tik puikios klausos, bet ir diagnostikos įgūdžių. Toks gedimų nustatymų procesas technikai buvo pernelyg subjektyvus ir nelabai patikimas. Jį verkiant reikėjo „objektyvizuoti“, t. y. „pririšti“ prie objektyvių triukšmo bei vibracijos duomenų, kurie ir lemtų diagnozę. Tačiau ikikompiuterinėje epochoje to padaryti buvo neįmanoma: servisų įrangos kūrėjai toliau fakto konstatavimo tada pasistūmėti negalėjo.
 
Įspėja vibracija
Kompiuteris automobilinėje diagnostikoje atvėrė naują puslapį. Automatizuotos sunkvežimių kontrolės sistemos pačios seka ir kontroliuoja daugelį tiek variklio, tiek važiuoklės parametrų ir serviso kompiuteriui išsamiai ir tiksliai praneša apie jų darbą bei pokyčius. Tačiau vien pateikti objektyvius duomenis šiandien jau maža, gyvenimas reikalauja ir galimybės prognozuoti būsimojo gedimo eigą. Inžinieriai ieško būdų šiai idėjai įgyvendinti. Ir randa. Štai tik vienas pavyzdys.
 
Statistika rodo, kad trečdalis sunkvežimio visų gedimų ir dėl jų atsirandančių prastovų įvyksta dėl važiuoklės: sudyla padangos, stabdžių trinkelės bei diskai, prakiūra pneumatinės ar hidraulinės sistemos, susidėvi guoliai. Inžinerinių sprendimų bendrovė SKFsukūrė ir šiuo metu bando specialų įrenginį „Whell End Monitor“,kuris leis užbėgti už akių galimiems vilkikų važiuoklės gedimams ir taip išvengti neplanuotų prastovų.
 
SKF įrenginys fiksuoja vilkikų ir puspriekabių ratų vibraciją, analizuoją ją ir iš anksto praneša apie guolių susidėvėjimą bei galimą gedimą. „Tokiu būdu galima išvengti gedimų kelyje, brangaus remonto, neplanuotų prastovų ir net avarijų, - sako „SKF Lietuva“ direktorius Vytenis Galkis.– Tai ypač aktualu senesnių, labiau susidėvėjusių vilkikų ir puspriekabių parką turintiems vežėjams“.
 
Kaip dirba toks prietaisas? Nedidukas daviklis tvirtinamas prie ratlankio dviem standartiniais ratlankių tvirtinimo varžtais. Daviklis fiksuoja ratlankio vibraciją, kuri, žinoma, gali padidėti ne tik sudilus guoliams, bet ir nusidėvėjus padangoms ar kitiems transmisijos mazgams, pasikeitus kelio dangai. Sudėtingos technologijos ir loginio atpažinimo sistemos pagalba prietaisas atskiria skirtingas vibracijos priežastis: jis gali nustatyti ar vibracija padidėjo dėl padangos defektų, ar, tarkime, dėl įtrūkusio guolių žiedo. Loginė defekto atpažinimo sistema analizuoja gautą informaciją priklausomai nuo sunkvežimio greičio ir įvertina leistinas vibracijos ribas. Pastebėjęs guolio defektą įrenginys ima signalizuoti apie jį. Bandymai parodė, kad po to, kai buvo užfiksuotas guolio susidėvėjimas, transporto priemonė dar gali nuvažiuoti kelis tūkstančius kilometrų, o vairuotojas pasirinkti tinkamiausią laiką ir vietą remontui.
 
Daviklis su HUB guoliais sėkmingai buvo išbandytas tiek karštyje, tiek šaltyje, dulkėtuose žvyrkeliuose ir autostradose. „SKF Whell End Monitor“ įrenginiai jau pradėti naudoti „Quantum“ ašyse. Ratų ašims su kūginiais guoliais (tokios ašys dominuoja Europoje) testas turėtų baigtis šių metų metų vasarą. Prisimenant, jogprieš kelis dešimtmečius SKF inžinieriai sukūrė priežiūros nereikalaujančius važiuoklės mazgus, kuriuose stebulės darbo laikas prailgintas iki vieno milijono kilometrų be jokio techninio aptarnavimo, galima tikėtis, kad netolimoje ateityje sunkvežimių važiuoklės nekels rūpesčių vežėjams per visą jų tarnavimo laiką. Nulis gedimų per nustatytą laiko tarpą arba atliktą darbą – didžioji viso pasaulio inžinierių svajonė šiais laikais įgauna realius kontūrus.
 
Kęstutis Bruzgelevičius
www.komtrans.lt