„Euro 6“ yra, o kas toliau?

...7, 8, 9 ... ir iki begalybes? Negi zmonija neismoko nieko daugiau, kaip sia elementaria aritmetika, simbolizuojancia ekologiniu standartu grieztinima, testi iki begalybes?

Technologija turi savo kainą ir vertę
                                                                                       
Prieš tris keturis dešimtmečius pasauliui nelabai rūpėjo, kiek kuro reikia krovinius bei keleivius vežiojantiems sunkvežimiams bei autobusams. Juo labiau nerūpėjo, kiek ir ko išmeta jų varikliai: su teršalais buvo susitaikyta kaip su neišvengiamu mokesčiu už atliktą darbą.
 
Tačiau kai Europa ėmė dusti nuo vis dažniau ją užgriūvančio smogo, nuo vis dažniau jos žmones puolančių kvėpavimo takų ir plaučių ligų, susirūpinta ne juokais. Taip ekologinio neraštingumo laikais gimė Euro 1...6 ekologinių standartų idėja.
 
Iš pradžių automobilių gamintojai ją priėmė ramiai: Euro1 ir Euro 2 lygiai nekėlė didesnių techninių problemų ir beveik nedidino gaminių kainos. O štai Euro 3 daugeliui gamintojų tapo slenksčiu, kuriam peržengti jau reikėjo rimtų pastangų, o vėlesnės - Euro 4 ir 5 normos – taip ir liko svajonių žeme.
 
Nieko nuostabaus, kad pasaulį užtvindė gamintojų aimanos dėl to, kad šių normų arba neįmanoma pasiekti, arba rezultatas kainuos tiek brangiai, kad ekologiškų mašinų vežėjai neįpirks.
Iš dalies tos aimanos buvo pagrįstos, nes tiek vežėjai, tiek gamintojai matė, jog kovos už ekologiją kainą Europos politikai užvertė ant jų pečių. Jokių subsidijų, jokios paramos nei mokslininkai, nei gamybininkai, nei, žinoma, vežėjai kurti ir įsigyti naujai technikai negavo, verskitės kaip išmanot.
 
Prieš keletą metų pasitaikė proga apsilankyti švedų bendrovės „Scania“ mokslinio tyrimo centre netoli Stokholmo. Jame darbavosi apie 1200 žmonių. Ne gamykloje, o vien tik jos moksliniame centre!
 
Čia buvo sukurti unikalūs ir SCR, ir EGR sistemų Euro 4 bei Euro 5 varikliai, nors dar prieš keletą metų vyravo nuomonė, jog tai neįmanoma. Kai mes lankėmės centre, bandymų stenduose jau sukosi Euro 6 lygio varikliai, kelyje buvo bandomi ir alternatyviu kuru varomi, ir hibridiniai sunkvežimiai bei autobusai. Išlaikyti tokio lygio mokslinį centrą kainuoja fantastiškus pinigus. Kas už tai moka? Deja, daugiausia patys gamintojai ir vežėjai.
 
Normas keičia iniciatyva
 
Tačiau su tomis ekologinėmis normomis transporto politikai, atrodo, priėjo liepto galą. Dar labiau  griežtinti reikalavimus iš naftos gaunamu kuru dirbantiems varikliams jau, ko gero, neįmanoma arba dėl techninių priežasčių, arba dėl ekonominių. Sterilių variklių sukūrimas, gamyba ir eksploatacija kainuotų tiek, kad vežimo paslaugų kainą sunku būtų ir įsivaizduoti.
 
Šitai suvokdami, pasaulio politikai iš paskutiniųjų ieško galimybių ekologines problemas spręsti ir kitais būdais. Jie  užsakė tyrimą, kurio tikslas - įvertinti ankstesnes politikos kryptis ir ateities scenarijus. Gauti labai įdomūs rezultatai.
 
2020 m. rinkoje veikiausiai tebevyraus įprastiniai automobiliai, tačiau tikimasi, kad keliais riedės ir daug elektromobilių. Planuojama, kad pasaulyje automobilių skaičius išaugs nuo 800 mln. iki 1,6 mlrd., o 2050 m. – iki 2,5 mlrd. Tuo pat metu energijos išteklių mažės, ir jų kainos augs. Todėl, norint ir ateityje patenkinti susisiekimo poreikius, reikėtų iš esmės keisti technologijas. Itin perspektyviomis laikomos labai mažai anglies dvideginio išmetančios hibridinės technologijos, bateriniai elektriniai varikliai ir vandenilio kuro elementai.
 
Taigi, kaip matome, viltys dedamos į naujas technologijas. Europos Komisija dabar persvarsto vykdytą politiką ir paskelbė „švarių transportų sistemų iniciatyvą“. Joje suformuota ilgalaikė strategija, kuria būtų galima pasiekti, jog 2050 m. transporto sektoriaus poreikiai būtų tenkinami iš alternatyvių ir atsinaujinančių šaltinių.  Iškastinius energijos šaltinius palaipsniui keičiantis alternatyvus kuras būtų geriausias sprendimas norint, kad transportas nebūtų didžiuliu CO2 šaltiniu.
 
Tačiau akivaizdu, jog alternatyvios kuro rūšys ir automobilių gamybos technologijos užkariaus rinką tuo atveju, jei bus techniškai ir ekonomiškai perspektyvios, jei rinka jas priims ir jei pirminiai energijos šaltiniai bus naudojami tausiai.
 
Ekspertų grupė pirmą kartą suformavo viziją, aprėpiančią visą transporto sektorių. Augančią visų transporto priemonių kuro paklausą būtų galima patenkinti kaip pagrindinį energijos šaltinį renkantis elektrą (baterijas arba vandenilio ir kuro elementus), kombinuojamą su biokuru.
 
Kaip tarpinę priemonę naudoti sintetinį kurą (kurio vis daugiau būtų gaminama iš atsinaujinančių šaltinių), o kaip pagalbinį kurą – metaną (gamtines dujas ir biometaną) ir suskystintąsias dujas.
 
Viso poreikio nesitikima patenkinti vienos rūšies kuru: veikiausiai reikėsią naudoti iš labai įvairių pirminių energijos šaltinių pagaminto kuro kombinacijas. Didžia dalimi sutariama, kad tikėtinai paklausai patenkinti reikės iš visų atsinaujinančių šaltinių gaminamo kuro.
 
 Skirtingoms transporto rūšims reikės įvairių alternatyvaus kuro tiekimo variantų: kuras, kurio energetinis tankis didesnis, labiau tinka didesnio nuotolio operacijoms, pavyzdžiui, kroviniams pervežti keliais, aviacijai. Reikės ekonominiu požiūriu įvertinti ir atsižvelgti į naujų kuro rūšių suderinamumą su esamomis technologijomis bei infrastruktūra ir poreikį staigiai iš esmės keisti sistemą.
 
Kuo iniciatyvos atsilieps transportininkams?
                                                                                                                                                                              
Šiose ekspertų vizijose, tiesą sakant, nėra nieko naujo: šias transporto technikos raidos kryptis jau anksčiau numatė ir joms netgi pasirengė sunkvežimių gamintojai. Dar prieš krizę „Scania“ bei „Volvo“ pasaulio žurnalistams pristatė visą puokštę naujutėlaičių sunkvežimių, varomų pačiu įvairiausiu alternatyviu kuru. Ir ne tik pristatė – juos, važiuojančius skirtingomis kuro rūšimis, vieną po kito (palyginimui!) buvo galima išbandyti kelyje.
 
Gamintojai tada aiškiai pasakė: mes savo namų darbus padarėme, techninių problemų pereiti prie alternatyvaus kuro nebus, jei politikai pagaliau apsispręs, kuriam kurui būtų teikiama pirmenybė. Tai būtinai reikia padaryti, nes be atitinkamos infrastruktūros sukūrimo joks alternatyvus kuras iš tikrųjų nebus alternatyvus! Kelios ar net keliasdešimt degalinių tokioje šalyje kaip Švedija gali tarnauti nebent regioniniam krovinių gabenimui, tad tokią techniką pirktų tik šiame versle dirbantys vežėjai.
 
Praėjo beveik penkeri metai, tačiau bent kiek ryškesnių poslinkių šioje srityje kol kas nematyti. Nieko nuostabaus: iki 2010-ųjų metų Europa gyveno Euro 4-5-6 ekologinių normų idėjomis, kurios turėjo tapti panacėja nuo ekologinių žemyno negandų. Inžinieriai vertėsi per galvą kurdami naujas sistemas, sunkvežimiai darėsi vis švaresni, tačiau ir vis sudėtingesni, brangesni ir reikalaujantys vis kvalifikuotesnio aptarnavimo.
 
2013 metais turėtų įsigalioti pats griežčiausias Euro 6 standartas. Gamintojai jau trimituoja apie savo kūrybines pergales, tačiau tame trimitų gausme be reklaminio patoso ir pažadų kol kas nelabai kas yra – technologinės paslaptys saugomos griežtai, nes iki 2013-ųjų metų dar toli.
 
„Pripažinta technologija, kurioje naudojama tokia pati variklių platforma kaip ir naujausių „Euro 5“ variklių, užtikrina ilgalaikę vertę ir pelningumą. Pradėkite konkuruoti naujame versle, pasitelkdami mažiausiai aplinkai kenkiančią ir pažangiausią technologiją rinkoje“. Tai pirmieji naujų Euro 6 modelių pristatymai ir pirmieji raginimai įsigyti naujausią techniką, kuri bus pati..., pati..., pati...
 
Ir visai nesvarbu, kad jūs tik ką įsigijote naujausius Euro 5 lygio vilkikus: transporto politikai mokesčiais, lengvatomis, leidimais ir kitokiomis mažosiomis gudrybėmis jus „įtikins“ konkuruoti naujajame versle.
 
Tačiau tai nebus baisiausias smūgis, kurį transporto politikai rengia kelių vežėjams: šiaip ar taip jie priversti periodiškai pirkti naujus sunkvežimius, kokio ekologinio standarto jie bebūtų. O štai Europos Komisijos pastangos kuo didesnę krovinių dalį perkelti iš automobilių transporto į geležinkelį ir vandens transportą, gali gana skaudžiai atsiliepti vežėjams automobiliais. Juk Europoje yra daugybė šalių, kuriose automobiliais pervežama 80-85 proc. krovinių.
 
Dabar esantis automobilių parkas „nutaikytas“ į tokias gabenimo apimtis, o jei pasikeis proporcijos, daugelis vežėjų liks „ant ledo“. Žinoma, galima manyti, kad krovinių siuntėjai rinksis jiems patogesnę transporto priemonę, tačiau dėl įvairiausių biurokratinių suvaržymų bei mokesčių net pati patraukliausioji transporto priemonė gali atrodyti ne tokia jau patraukli.
 
Kad tokie teiginiai neatrodytų iš piršo laužti, pasižiūrėkime, kas rašoma neseniai Europos Komisijos paskelbtoje „Baltojoje knygoje“. Jos pagrindinė idėja – konkurencingos transporto sistemos kūrimo strategija. Kaip jos kūrėjai supranta „konkurencingą transporto strategiją? Esmė tokia: visais įmanomais būdais apsunkinti kelių transporto veiklą ir palengvinti ekologiškesnių, tačiau dėl įvairių priežasčių nekonkurentabilių transporto priemonių (geležinkelis, vandens ir oro transportas) „gyvenimą“, kad krovinių srautai pasuktų kitomis kryptimis.
 
Tikslas – iki 2050 metų 60 proc. sumažinti išmetamų teršalų kiekį. Pagrindinė priemonė -  iki 2030 m. 30 proc. daugiau kaip 300 km atstumu keliais gabenamų krovinių perkelti ant geležinkelio platformų ir vandens transporto, o iki 2050 m. šis skaičius turėtų būti didesnis nei 50 proc.
Tokią transporto politikos viziją ne tik vežėjai, bet ir valstybinių institucijų atstovai vadina pernelyg „agresyvia“.
 
Tačiau yra ir kita medalio pusė: nuolat brangstant kurui, gali nutikti taip, jog paprasčiausiai neapsimokės vežti krovinių sausumos kelių transportu. Dabartinis transportas iš esmės 100 proc. priklausomas nuo naftos. O ši kažkada pasibaigs. Antra vertus, kai kurių Europos šalių keliai dabar labiau panašūs į geležinkelio trasą, kuria tarsi vagonai vienas paskui kitą rieda vilkikai.
 
Nedaryti nieko taip pat negalima. Tad vis dažniau reiškiama mintis, jog didžiausia problema – ne automobilių sunaudojamas kuras ir į aplinką išmetamas CO2 kiekis, bet transporto spūstys. O transporto politikos formuotojai akcentuoja, kad šiuo metu nepakankamai dėmesio skiriama integruoto transporto grandinių valdymo ir informavimo sistemų tyrimams.
Taigi netolimoje ateityje, atrodo, turėsime ne tik labai įdomių techninių sprendimų, užtikrinančių sunkvežimių variklių švaresnį „kvėpavimą“, bet ir organizacinių naujovių, lemsiančių ryškesnius pokyčius logistikos srityje.
 
 
Kęstutis Bruzgelevičius
www.komtrans.lt