DAF FX Euro 6 premjera Lietuvoje

Vasarai įpusėjus ir pusmečiui po premjeros Europoje praėjus UAB „Centrako“ pristatė Lietuvai naująjį DAF XF Euro 6. Tai oficialus naujojo vilkiko vardas, nors gamyklos dokumentuose jis žymimas kitais simboliais: FX106 (su „Space“ kabina) ir XF 116 (su „Super Space“). Tik vienas žingsnis nuo XF105, bet vežėjams jis kainuos +14000 eurų. Reikėtų žinoti, už ką?

Skrendanti plyta
   Ar jūs matėte skrendantį medį? – patetiškai klausė kažkada E. Mieželaitis. Kadangi tai buvo retorinis klausimas, atsakymo poetui nereikėjo. Technika ne poezija, atsakymai čia būtini, todėl atsakymas į kitą panašų klausimą – ar jūs matėte skrendančią plytą? – galėtų būti labai konkretus: taip, gatvėse ir keliuose kiekvieną dieną matome DAF sunkvežimius, kurie kaip ir uodas teoriškai negalėtų skristi, o DAF-ai važiuoti, vis dėlto jie važiuoja. Ir labai sėkmingai važiuoja! Pernai Europoje daug kam labai netikėtai jie netgi tapo sunkvežimių per 16 t pardavimo lyderiais!
 
O kuo čia dėta plyta? – paklaus kai kas. Atsakymas – atidžiau pasižiūrėkime į šios markės sunkvežimių kabinas. Geometriniu požiūriu jos yra 6 kvadratų, sudarytų iš lygiakraščių kraštinių, suma. Taigi kai DAF vilkikas važiuoja be puspriekabės, regi lekiantį į tave kubą, kai su ja – tikrų tikriausia plyta. Akivaizdžiausiai tai matyti pažvelgus į ankstesnių kartų šios markės sunkvežimius, o ypač į DAF XF Euro 6 prosenelį ATi arba jo vaikaičius – gausią 95, 95XF bei XF95 šeimyną. Ji, beje, dar gausesnė, negu mums atrodo. Tos pačios kabinos buvo naudojamos ir dar dviejose šiandien muziejų paunksmėje ramybę radusiose sunkvežimių gamybos bendrovėse: „Pegaso“ modelyje „Troner“ (Ispanija) bei „Seddon-Atkinson“ modelyje „Strato“ (Anglija). Tad visai natūraliai gali kilti klausimas: kaip atsitiko, kad kubizmas dailėje išsilaikė beveik tiek pat, kiek gyveno šios meno krypties pradininkai, o štai tas pačias tiesas išpažįstantys dizaineriai sukūrė sunkvežimių modelius, kurių bruožai beveik nekinta štai jau keliose kartose. Ir svarbiausia – juos entuziastingai priima jau kelių kartų ir vežėjai, ir vairuotojai. Kur slypi tos ištikimybės kubizmo tradicijai šaknys?
 
Atsakymų į šiuos klausimus tikėjausi rasti ieškodamas, kas naujo atsirado DAF XF Euro 6 modelyje. Juk naujovės kuo puikiausiai atskleidžia ankstesniojo modelio tiek silpnąsias vietas, tiek ir stipriąsias. Niekas nepuola keisti praktikoje pasiteisinusių mazgų bei agregatų, naujovės pirmiausia išstumia morališkai pasenusius, o kiti keičiami jei prie naujovių nedera. Bandymus rasti palengvino tai, jog naujojo  DAF XF Euro 6 pristatymas Lietuvoje buvo itin dalykiškas: su modeliu galėjai susipažinti ne tik demonstracinėje aikštelėje, bet ir kelyje.
 
Pirmiausia – paprastas klausimas: tai naujas modelis ar seno gero pažįstamo DAF XF105 eilinė modernizacija? Tokia mintis kyla žvelgiant į vilkiką tiek iš lauko, tiek iš vidaus – pernelyg daug pažįstamų bruožų!  Ir tada nejučia prisimeni, jog iš didžiojo septyneto keturi gamintojai sunkvežimiams su Euro 6 varikliais sukūrė visiškai naujas kabinas, o trys (MAN, “Scania“ bei DAF) jas tik modernizavo. Jei tai būtų pagrindinis kriterijus, tad vienus turėtume laikyti naujais, kitus – tik modernizacija? Visa laimė, naujienų modeliuose tiek su naujomis, tiek su modernizuotomis kabinomis tiek daug, kad tenudžiūva liežuvis tam, kas drįstų tvirtinti, jog tai ...
 
Varikliai
Pradėti reikėtų nuo variklių, nes šį kartą būtent jie yra viso šito permainų šurmulio ir minėtų + ????? eurų kaltininkai. Euro 6 reikalavimai privertė gamintojus sukurti naujus variklius, kurie, siekiant išsaugoti jau įprastais tapusius vilkikų galios parametrus, darbo tūrį teko padidinti beveik vienu litru (iki 13 l, kai anksčiau būdavo 12), o aušinimo sistema pareikalavo kur kas didesnių radiatorių. Jie gerokai padidino varikių užimamą erdvę, tad kai kuriems gamintojams kabinas teko daryti ne iš gero gyvenimo, o iš reikalo.
 
Naujajame DAF-e variklis turi tą patį vardą, kaip ir ankstesniajame, t.y. „Paccar MX-13“: 12,9 l darbo tūris, galia 410, 460 ir 510 AG, sukimo momentas atitinkamai 2000, 2300 ir 2500 Nm esant 1425 aps./min). Euro 6 lygis pasiekiamas SCR bei EGR sistemų ir DPF filtro dėka. Naujas cilindrų blokas su jame integruotais dviem kuro siurbliais, keliančiais slėgį sistemoje iki 2500 barų, common rail sistema, turbo kompresorius su kintama geometrija leido sukurti variklį, telpantį į tą pačią vietą, kaip ir Euro 5 lygio. Kadangi motoro techninės galimybės nepareikalavo naujos kabinos, tad dizaineriams teko ją tik šiek tiek padailinti ir modernizuoti kiek tai būtina naujų prietaisų įkurdinimui. Tokie patys 13 l varikliai bus naudojami ir kituose kompanijos „Paccar“ JAV renkamuose modeliuose „Peterbilt“ bei „Kenworth“.
 
Nors Lietuvoje parodytas ir nebuvo, tačiau vežėjams žinotinas dar vienas variklis, skirtas ir šiam sunkvežimiui. Eindhoveno motoristai sukūrė ir šiemet Birmingemo komercinio transporto parodoje parodė naujausią savo darbą – MX-11. DAF gamybinėje programoje tai visiškai naujas 11 litrų (tiksliau 10,8 l) darbo tūrio variklis su labai plačia galios (290, 330, 370, 400 ir 440 AG) ir sukimo momento skale (1200,1400, 1600, 1900 ir 2100 Nm). Jis bus montuojamas daugiausia CF klasės sunkvežimiuose (pakeis 9 l variklį), tačiau galėtų (ir turėtų !) sudominti vežėjus, dirbančius regioninio vežimo baruose arba daugiausia važinėjančius Europos lygumų maršrutais. 180 kg lengvesnis, 3 proc. ekonomiškesnis ir pigesnis variklis galėtų būti nebloga alternatyva didesnį apetitą turinčiam, tačiau tą patį darbą dirbančiam vyresniajam „broliukui“. Bene įdomiausios „mažylio“ naujienos – du skirstymo velenai bei iš kompozitinių medžiagų pagaminti alyvos karteris ir variklio cilindrų bloko dangtis. Naujas ketaus ir grafito mišinio cilindrų blokas su vertikaliais, architektų terminais šnekant, kontraforsais, turinčiais sustiprinti bloką ir pritildyti variklio garsus. Naujas 70 proc. galingesnis variklinis stabdis – 320 kW esant 1500 aps./min., tad šiuo požiūriu „mažylis“ gerokai lenks MX13, pasiekiantį nuo 210  iki 320 kW galią esant 1500 – 2100 aps./min. priklausomai nuo variklio galingumo.
 
Važiuoklė
Naujas variklis pareikalavo nedidelių permainų kabinoje, o štai važiuoklėje jų atsirado nemažai.  DAF XF Euro 6 gavo visiškai naują lengvesnę priekinę ašį. Nauja ir priekinė pakaba. Ji, tiesa, ne tokia egzotiška, kaip kad „Volvo“ nepriklausomoji, bet stabilumu garsės, ko gero, ne mažiau, negu 105 modelyje. Lingių lakštų skaičius priklauso nuo apkrovos: trys – 9 tonų ašims, dvi – 8 t ir viena – 7,5 t arba pneumatinėms. Galinė 13 t ašis taip pat nauja, palengvėjo 40 kg. Pakaba ant keturių pneumobalionų taip pat palengvėjo 60 kg. Kuro taupymui gamintojai siūlo perdavimo santykį galinėje ašyje dar mažesnį, negu anksčiau – 2,38 vietoje 2,69. Tiems, kas nevažinėja į kalnus, verta pagalvoti! Tolimųjų reisų vairuotojams patiks vos ne dvigubai talpesni "AdBlue" jau ne bakeliai, o visi bakai: 90 l už kabinos arba 140 l – ant rėmo. Degalų bakų didelė talpa, kurią taip mėgsta vežėjai, išsaugota – iki 1500 l.

Pati įdomiausia permaina vilkiko išorėje – naujas mechanizmas, kuriuo    vairuotojas stovėdamas šalia kabinos ir sukdamas rankenėlę gali reguliuoti vilkiko spoilerio pakėlimo aukštį. Konstrukcija tokia paprasta, jog tik stebėtis gali, jog prireikė tiekos metų jai įdiegti. O jos nauda – neabejotina. Kaip tvirtino pristatyme ją išbandęs prekybos tinklo iki transporto skyriaus vadovas Kęstutis Maldžius, kurio žinioje daugiau kaip pusantro šimto automobili, 2 litrai degalų 100 km – garantuoti, žinoma, tiems, kas važinėja dažniau keisdamas puspriekabes.

O pats tikriausias požymis, rodantis, jog tarp vilkiko ir puspriekabės styro aerodinaminis laiptelis – pakelės purvo horizontali juosta, susidaranti ant puspriekabės priekinės sienelės viršutinėje jos dalyje. DAF-o vairuotojui dabar nereikės pakeitus puspriekabę kabarotis į 3 metrų aukštį ir kilnoti spoilerį, užteks patogiai stovint ant žemės pasukti rankenėlę. Iš tiesų genialu tai, kas paprasta!
 
Norinčių išbandyti kelyje naująjį DAF buvo daug, o iš įspūdžių dalybų bei važiavusiųjų komentarų akivaizdus buvo vienas rūpestis – ar naujasis toks pat stabilus kelyje, kaip senasis? Ar konstruktoriai savo naujovėmis nepagadino to tvirtumo, patikimumo, netgi sakyčiau, solidumo jausmo, už kurį vairuotojai taip gerbia „Scania“ bei DAF mašinas. Nesakau, kad negerbia kitų, tačiau dauguma vairuotojų stabilumo kelyje lyderiu vis dėlto laiko būtent šių markių vilkikus. Atsakymas nerimaujantiems: nebijokit, ir naujokas eina kaip per sviestą, kelio vairu gaudyti nereikia. Tai patyriau savo kailiu ir galiu patvirtinti.

Kabina                                                                                                     „Super Space Cub“ kabina atrodo nepasikeitusi nuo tų laikų, kai ji 1994 metais įsikūrė ant DAF 95 važiuoklės. Vienintelis skirtumas – tada ji buvo kubas be jokių kompromisų, kuriame visos linijos kirtosi stačiais kampais. Tačiau ta dizaino požiūriu primityvi erdvė turėjo milžinišką privalumą – tai iš tikrųjų buvo erdvė! Prieš dvi dešimtis metų, kai Europos vilkikų vairuotojai dar  nematė didesnių kabinų už šuns būdą, vidinis kabinos aukštis sulig lubomis standartiniame miestiečio bute ir dar televizorius lovūgalyje fantastika. Šiandien vairuotojai ir prie tokių aukščių, ir prie tokių erdvių įpratę, tačiau visada nori kabinų ir didesnių, ir patogesnių. Kai kelionės trunka jau ne dienomis ar savaitėmis, o mėnesiais, vietos būtinai mantai niekuomet nebūna per daug.
Prie naujosios DAF XF Euro 6 kabinos vairuotojui, dirbusiam ankstesnės kartos mašina, čia nereikės pratintis: viskas ar beveik viskas kuo puikiausiai pažįstama, pasikeitė tik keletas smulkmenų, su kuriomis apsiprasti reikės gal kokio pusvalandžio. Jų neverta nė vardinti, tačiau keletą detalių vis dėlto galima pastebėti.
 
Standartinė pavarų dėžė čia yra rankinė – 12 laipsnių ZF su dviem vėliavėlėmis. Daugelis vairuotojų jas vertina labiau negu pusautomačius ZF AS Tronik, montuojamus vežėjui to pageidaujant. Kiekviena iš jų turi ir savų privalumų, ir trūkumų. Rankinė parankesnė sudėtingomis eismo sąlygomis žiemą, tačiau jos valdymas gana sudėtingas, o perjungimo svirtis riogso vos ne vidury kabinos ir net ją paguldžius vis dėlto painiojasi po kojomis. Pusautomačio valdymas kur kas paprastesnis, o degalų sąnaudos mažesnės.
 
Kita vertus, DAF laimi prieš konkurentus, (pavyzdžiui, MAN TGX, turintį analogišką pavarų dėžę) kur kas racionalesniu valdymo prietaisų išdėstymu. TGX vilkikuose rankinio stabdžio svirtis, pavarų perjungimo diskas ir dar keletas elektros prietaisų mygtukų sumontuoti gana griozdiškame „kelme“ šalia vairuotojo sėdynės. Kaip tvirtino vairuotojai, viršutiniame gulte miegojęs žmogus lipdamas žemyn koja būtinai pataiko tiesiai ant to „kelmo“. Neparankus jis ir apačioje, kai skaičiuojamas kiekvienas gyvenamojo ploto centimetras. O štai DAF-o inžinieriai visa tai perkėlė į priekinį panelį ir kabinoje tapo kur kas erdviau. Jai, beje, nė kiek netrukdo ir tai, jog čia nėra (ir gamintojai net nesiūlo) lygių grindų, kurias turi kai kurie „Mercedes-Benz Actros“ modeliai. Kabinos su jomis, žinoma, atrodo prabangiai, tačiau kai iš apačios pasižiūri į laiptus į dangų... O juk jais reikės ne tik pačiam kabarotis, bet ir susinešti/išsinešti savo mantą tarp reisų. 
 O mantos DAF-ai gali priglausti daug. Šiuo požiūriu olandų vilkikams nėra lygių: podėliui skirta 1000 l talpos daiktadėžių, tad net šaldytuvas čia didžiausias tarp konkurentų – 42 l. Už tai DAF gerbėjai gali būti dėkingi kubui, apie kurį kalbėjome straipsnio pradžioje: stačiakampis gretasienis dizainerius gerokai suvaržo, užtat atriša rankas konstruktoriams ir jie gali kur kas efektyviau išnaudoti kiekvieną erdvės centimetrą. Bene puikiausias pavyzdys – naujieji „Volvo“ bei „Renault“ modeliai. 12 laipsnių kampu palenktas šių markių vilkikų priekinis stiklas sukūrė puikų veržlumo įspūdį, tačiau gerokai sumažino daiktadėžių virš priekinio lango tūrį. Amžinoje kovoje tarp grožio ir praktiškumo pergalę Eidhovene iškovojo praktiškumas, Geteborge – grožis.  O laimės pirkėjas, nes jo teisė rinktis. Bet čia jo lauks dar vienas galvosūkis: milžiniškos erdvės DAF kabinų viduje padarė meškos paslaugą daiktadėžėms, prieinamoms iš lauko. Į jas vairuotojai paprastai susideda įrankius bei rečiau naudojamus ūkinės paskirties rakandus kad nesipainiotų kabinoje. Vietos jiems liko mažokai, bet, pagaliau, kam ko daugiau reikia?
 
Nesivaikydami madingų siluetų, olandų dizaineriai iniciatyvą šį kartą paliko konstruktoriams, todėl čia itin gausu visokių praktiškų smulkmenų, kurios kelyje pasirodo visai ne tokios jau smulkios. Pavyzdžiui, kad ir butelių stoveliai su specialiais laikikliais. Be jų lengvi plastmasiniai buteliokai šlitinėja nefiksuoti ir kartais parvirsta ant šono. Kita detalė – numatyta vieta pasidėti plastikinėms kreditinėms kortelėms. Nežinodamas netgi neįtarsi, kuriam galui paliktas plyšys po iškyšuliu į kabinos vidų. Šalia vairuotojo sėdynės ir gulto – nedidelė šiukšlinukė ir dar viena niša gaivinantiems gėrimams. O kad miegoti netrukdytų nekviesti svečiai, naujojo modelio duryse sumontuota galinga užšaunamoji spyna, ne vienas vairuotojas tokią jau yra susimeistravęs pats, o dabar – jau gamykloje. 
DAF liko DAF                                                                                                                                                       
Tačiau, ko gero, bene labiausiai vairuotojus nudžiugins DAF XF Euro 6 informacinė sistema. Jos vadas – bortkompiuteris – moka net 35 kalbas, tarp jų – ir lietuvių. Šiaip jau vairuotojai gana lengvai juokiasi ir policininkams verkia visomis pasaulio kalbomis, o štai bendrauti su kompiuteriu vis dėlto geriau sava. Nenusileisdami konkurentams olandai į kompiuterį įkėlė ir vairuotojo mokytoją, tačiau tai, ko gero, duoklė madai: kelyje terliotis su juo nėra kada, o grįžus namolio – noro. Savo vairuotojų vertinimu gal susidomės vienas kitas vežėjas, tačiau daugumai jų  taip pat vargu ar bus tiek laiko.
 
Nedidelis ratukas (25-30 km) Vilniaus pakraščiais, žinoma, negalėjo atskleisti visko, ką moka naujasis DAF. Tačiau tapo aišku: nei modernizacijos, nei keistenybių pilni naujieji ekologiškieji varikliai nepajėgė pagadinti olandiškos vilkikų kūrimo mokyklos. DAF-as ir po modernizacijos liko DAF-u, kad ir smarkiai suapvalintais kampais vis dėlto kampuotas, tvirtas ir patikimas. Kas jį mėgo – mėgs, o kas ne – tai jau jų problema.
 
Ir visai pabaigai tiems, kas ketina pirkti DAF: komplektuojant įrangą labai vertėtų prisiminti retarderį, nes variklinis stabdys čia, sakyčiau, silpniausioji konstrukcijos vieta. Ypač jei žinai, ką moka ir gali tokios sistemos „Volvo“ vilkikuose.
 
Kęstutis Bruzgelevičius
www.komtrans.lt