Vežėjų ginklai konkurencinėje kovoje: švediški junginiai ir suomiškos puspriekabės

Lietuvoje šią vasarą debiutavo naujas prekinis ženklas „Ekeri“: Suomijoje veikianti bendrovė šiuo vardu vežėjams siūlo kietašonius bei izoterminius antstatus sunkvežimiams bei priekabas ir puspriekabes su šoninėmis varstomomis durimis. Kuo jos skiriasi nuo įprastų, gaminamų kontinentinėje Europoje, ir turėjome progą patirti apsilankę gamykloje, įsikūrusioje ant Botnijos įlankos kranto.

Ne tranzito šalis
   Nemaža Lietuvos vežėjų politikų dėka eilinį kartą atsidūrė ant ledo: Rusijos embargas Vakarų Europos prekėms uždarė daugybę įprastų maršrutų, kuriais pirmyn atgal siuvo tūkstančiai jų autotraukinių. Taip vežėjai eilinį kartą gavo eilinę pamoką: labiausiai nukentėjo ir, deja, dar nukentės tie, kas į šį verslą atėjo atsitiktinai ir tinkamai jam nepasirengę. Kas prisipirko krūvą vilkikų bei universalių tentinių puspriekabių, naiviai tikėdamiesi, kad krovinys joms visada bus.
   Taip, ekonomikos klestėjimo bei politinio stabilumo laikais tokia strategija dažniausiai pasiteisindavo ir tranzitinės šalies vežėjai visai neblogai gyveno, gabendami krovinius iš taško A į tašką B ir nesunkiai rasdami jų atgalios. Tačiau kaip rodo karti patirtis, politika Europos gyvenime vis dar pakilusi aukštai virš visuomenės. Ir kuo aukščiau kyla jos svorio centras, tuo nestabilesnis darosi kontinento gyvenimas: krizės tarsi jūros bangos viena po kitos drebina mūsų gyvenimus.
   Šiuo požiūriu ypač įdomi tampa mūsų kaimynų anapus Baltijos patirtis. Būdami vieni iš didžiausių pasaulyje vilkikų gamintojai, skandinavai toli gražu nėra vieni iš didžiausių vežėjų, nors jų keliai pilni tokios transporto technikos, kad mes galime tik žiopčioti iš nuostabos. Tačiau juokaujant būtų galima pasakyti, užtat jie priekabų su puspriekabėmis gaminti nemoka: didieji šių transporto priemonių gamintojai yra Vokietijoje, Olandijoje, Belgijoje, Prancūzijoje... Gal todėl niekad ir negirdėjome, kad krizės būtų itin skaudžiai smogusios skandinavų vežėjams?
   O gal tik negirdėjome? Juk dažnai nežinome, kas dedasi kaimyno kieme, o ką bekalbėti apie ištisą valstybę, nors ir esančią ne anapus Baltijos, o šiapus, tik kitoje Suomių įlankos pusėje. Tad kelionė į Jakobstat (Pietarsaaren) - nedidelį vos 20 tūkst. gyventojų turintį miestelį ant jūros kranto – buvo puiki proga pamatyti, kaip ir kuo gyvena šios šalies vežėjai ir prikabinamosios technikos gamintojai. Mat šalia šio miesto Kolppi kaimelyje yra įsikūrusi nedidelė šeimos verslo įmonė „Ekeri“, gaminanti priekabas, puspriekabes bei antstatus sunkvežimiams. Jos vadas Mikaelis Eklundas ir padėjo suvokti, kuo skiriasi skandinavų vežėjas nuo šios profesijos kolegų Vakarų ir Rytų Europoje.
   Pirmiausia skandinavai puikiai suprato, kad nėra ir, dėl geografinės padėties, ko gero, niekada nebus tranzito šalimi. Šiaurės šalių šiaurėje – Arkties vandenynas ir Barenco jūra, kurių ledinis alsavimas nustato tvarką beveik pusėje kiekvienos valstybės teritorijos, nutįsusios iš šiaurės į pietus per tūkstančius kilometrų. Gyvybingos ekonominės zonos – visų šalių pietuose, tačiau ir jas nuo kontinento skiria Šiaurės ir Baltijos jūros, taigi krovinių vežiojimas kelių transportu yra gana problemiškas: susisiekimui su kontinentine Europa reikia arba keltų, arba tunelių ir tiltų, o tai neišvengiamai ilgina kelionių laika ir brangina logistikos paslaugų kainą.
   Nieko nuostabaus, kad šie faktai turėjo milžiniškos įtakos tiek kasdieniam Šiaurės šalių žmonių gyvenimui, tiek vežėjų verslui. Kadangi ilgą laiką Suomija bei Norvegija (o iš dalies ir Švedija, išskyrus pietinę jos dalį) buvo vienos iš skurdžiausių Vakarų Europos šalių), kelių transporto joms beveik nereikėjo, didžią dalį šio poreikio tenkino galybė mažų uostų su nedideliais žvejybiniais bei prekybiniais laivais, dažnai sykiu atliekančiais ir keleivinio transporto funkcijas. Ištisus šimtmečius Šiaurės žmonės mokėjo apsieiti su tuo, ką davė gamta arba pasigamino jie patys, nes atvežtiniai gaminiai buvę arba pernelyg brangūs, arba jų kokybė šiaurės klimatui nelabai tiko. Tad skandinavai visad buvo kur kas geresni žvejai bei jūrininkai, negu vežėjai.

 Technikos reikia, bet kitokios
   Tačiau vien žuvimi žmogus sotus nebūsi, tad pamažėle ir čia ėmė formuotis vežėjų luomas, juolab kad XX a pradžioje švedai kaimynystėje ėmė gaminti vienas už kitą geresnius sunkvežimius, ypač tinkamus Skandinavijos klimatui. Tik vežioti nelabai buvo ko, tad suomiai didžia dalimi tenkinosi vietine rinka ir tik gerokai po Antrojo pasaulinio karo ėmė retkarčiais pasirodyti Vakarų Europoje. Tada ir paaiškėjo, kad kontinente įprasta praktika – nuvežti užsakytą krovinį į tašką B ir ten pat arba 30-50 km spinduliu nuo jo gauti kitą atgalios – Šiaurės šalyse su milžiniškais jų atstumais ir, galima sakyti, mizernu gyventojų tankumu yra absoliučiai nereali. Be to vakariečių naudojama transporto technika daugeliui vežėjų kėlė šypseną: taip mėgstamas jų tentas čia netiko nei žiemą, nei vasarą, kaip ir 4x2 ratų formulės vilkikai bei griežtai reglamentuoti prikabinamosios technikos ilgio bei aukščio gabaritai.
   Šie trys faktoriai ir nulėmė Skandinavijos vežėjų transporto technikos ypatybes:
-        sunkvežimių antstatai, priekabos bei puspriekabės – tik kietašoniai su agregatais, galinčiais palaikyti tiek teigiamą, tiek ir neigiamą temperatūrą jų viduje;
-        triašiai vilkikai su ratų formulėmis 6x2 arba dar geriau 6x4;
-        kadangi Skandinavijos šalyse atstumai milžiniški, tad į nuošalesnes vietas stengiamasi vienu reisu nuvežti kuo daugiau krovinių. Todėl autotraukinio bendroji masė leidžiama iki 60 t, ilgis – iki 25,25 m, o aukštis – iki 4,5 m. Šiais metais suomiai nužengė dar toliau negu jų kaimynai – autotraukinio bendroji masė leidžiama iki 76 t.
   Iš patirties žinoma: visuomenės poreikiai diktuoja reikalavimus vežėjams, šie pagal juos kuria technikos parko struktūrą, o ji savo ruožtu formuoja atitinkamas logistikos schemas. Bet kartais būna ir atvirkščiai – logistika nulemia parko struktūrą. Suomijoje šios vadovėlinės tiesos – lyg ant delno. Kietašonė prikabinamoji technika šios šalies vežėjams būtina, nes geriau apsaugo krovinį ir nuo pažeidimų, ir nuo temperatūros svyravimų gana dideliame diapazone. Kai Vakarų Europoje rudenį dar arba pavasarį jau gražu ir šilta, Šiaurės šalyse nuo spalio iki birželio kartais siaučia pūgos, o keliai bet kurią akimirka gali tapti čiuožykla. Taigi krovinį kartais tenka ne tik šaldyti, bet ir šildyti, o tentinėje puspriekabėje tu jį palieki likimo valiai. Dar viena suomiškų priekabų bei puspriekabių ypatybė, kurios daugiau niekur Europoje nepamatysi –  jos beveik visos su varstomomis šoninėmis durimis kairėje autotraukinio pusėje ir būtinai su „Thermo King“ „plyta“ ant priekinės sienutės.

Turėti tai, ko neturi kiti
   Su „kingu“ viskas aišku, tačiau iš kur ta skandinavų meilė šoninėms durims? Galima sutikti, kad tokia konstrukcija turi nemažų privalumų (kur kas greitesni, patogesni ir lengvesni pakrovimo/iškrovimo darbai), tačiau ji kur kas sudėtingesnė, taigi ir neišvengiamai brangesnė. Pagaliau kaip rodo patirtis, konstrukcijos sudėtingumas atvirkščiai proporcingas jos patikimumui. Pernelyg dažnai genda net patys paprasčiausi „tentai“, o ką bekalbėti apie ištisomis dienomis vibracijai bei duobėtuose keliuose trankymui pasmerktas dideles ir gana sunkias duris. Jų pakaba anksčiau ar vėliau, kaip sako mechanikai, išsibalados, tad durys ims arba prastai, arba visai neužsidarinėti, pro nesandarumus ims veržtis arba šiluma, arba šaltis. O remontas bus brangus...
   Šias tiesas bandome išguldyti dviems broliams, dviems bendrovės „Ekeri“ vadams. Vienas iš jų Mikaelis, direktorius, kitas, jaunėlis, Tomas, mūsų terminais – vyriausiasis inžinierius, abu paslaptingai šypsosi.  
   Negi nusišnekėjome?
   O ne!, - puola mus raminti vyrai. - Tik tai, kas buvo ką tik išsakyta, vos ne žodis žodin atkartoja mūsų pačių mintis ir nesibaigiančias diskusijas kokybės ir patikimumo klausimais. Mes patys kuo puikiausiai suprantame: nebus kokybės, nebus patikimumo – mes pasmerkti žlugti! Europa pilna priekabų ir puspriekabių gamintojų. Jų kainos ženkliai mažesnės! Kas norės mokėti už daiktą gerokai brangiau, jei gali nusipirkti kito gamintojo pigesnį? Tam, kad vežėjas pirktų „Ekeri“, jis turi turėti tai, ko neturi kitų gamintojų analogiški gaminiai. Vienintelis motyvas!!!
   Šiais laikais kažkam dar įmanoma turėti tai, ko neturi kiti?
   Įmanoma, netgi labai įmanoma, jei to, kas mums svarbu, tam kažkam nereikia,- vėl šypsosi Mikaelis. – Kaip tai suprasti? Be jokių gudrybių, tiesiogine to žodžio prasme - nereikia. Paaiškinsiu.
   Tankiai gyvenančių Vakarų šalių vežėjams darbo netrūksta, jų autotraukiniai netgi su primityviausiomis tentinėmis puspriekabėmis per metus nurieda 120-150 tūkst. kilometrų. Turėdamas su tokią puspriekabę, Šiaurės šalių vežėjas, net ir tiek nuvažiavęs, bankrutuotų: pusė to kelio liktų neapmokėta, nes atgaliniai reisai būtų tušti. Ir toli gražu ne visada todėl, kad nėra krovinių. Apmaudžiausia būna, kai krovinių daug, tačiau negali jų vežti „tentu“! Vieniems reikia atitinkamo temperatūrinio režimo, kitų neįmanoma pakrauti per galines duris, trečius reikėtų krauti dviem aukštais, ketvirtus... Sąlygų būna daugybė ir pačių įvairiausių. Ir kai „tentas“ negali kurios nors iš jų patenkinti, jis grįžta namo tuščias.
   Vien todėl Šiaurės šalių vežėjai su „tentais“ pralošia konkurencinėje kovoje su Vakarų bei Rytų šalių vežėjais! Užtat jie laimi kitame, sakykim taip, fronte: jie naudoja du 60 t autotraukinius, kai vakariečiams reikia trijų! Jie savo kietašonėmis priekabomis bei puspriekabėmis su varstomomis durimis gali vežti iš principo ką tik reikia – nuo gležnų ir lepių gėlių iki popieriaus rulonų, bijančių drėgmės ar nieko nebijančių dujotiekio vamzdžių. Tokios puspriekabės pakrovimo ir iškrovimo darbai trunka kur kas trumpiau, negu krovinio dokumentų apiforminimas, nes vienas žmogus 25,25 m autotraukinio visas duris gali atverti per 5 minutes. Tiek pat laiko truks ir jas uždaryti. Ir niekur nereikės laipioti, vargti su skersinėmis lentomis, stumdyti tentą, kuris vasarą dažnai šlapias ir purvinas, o žiemą sustiręs į ragą ir nepaslankus.
   O dabar – apie patikimumą. Bet eikime pirmiausia į gamyklą...
   Žmogų, jau buvojusį tokio tipo gamyklose, gali nustebinti nebent tai, kad ji įkurta miškų vidury, su civilizuotu pasauliu ją jungia pro šalį bėgantis plentas ir elektros linijos. Viskuo kitu, ko reikia gamyklai, ji apsirūpina pati, tad galima sakyti vos ne natūrinis ūkis. Kita charakteringa detalė – čia nėra nei robotų, nei robotizuotų linijų, visi darbai atliekami rankomis, pasitelkiant nebent vieną kitą elektrinį ar pneumatinį įrankį. Netgi puspriekabės rėmas, kol jis dar be ratų, perstumiamas iš vieno surinkimo baro į kitą rankomis, užtat ant oro pagalvės. Tad nieko nuostabaus, kad per metus ši įmonė pagamina tik apie 600 priekabų, puspriekabių bei antstatų bet kurios markės sunkvežimiams. Užtat kokių! Kaip juokauja suomiai - elitinių!

Rankomis – nuo pradžios lig pabaigos
   - Tarp visų mūsų gaminių nerasite dviejų vienodų, nes kiekvienas iš jų daromas pagal atskirą projektą, kuriame atsižvelgiama į kiekvieno užsakovo pageidavimus. Čia, Šiaurėje, patikėkit, nėra smulkmenų, nėra nereikšmingų detalių. Gamta čia rūsti, klaidų nepripažįsta ir neatleidžia. Todėl kiekvienas vežėjas žino ko jis nori, ko reikia atlikti tiems darbams, kuriems sunkvežimis numatytas. Patys suprantate, prie tokių priekabų gamybos roboto nepastatysi, čia ne lengvasis automobilis, tiražuojamas šimtais tūkstančių ar milijonais egzempliorių. Žinoma, vieną kitą siūlę gali suvirinti ir pusautomačiai, tačiau didžioji darbo dalis – tik rankomis. Nuo pradžios iki pabaigos!
   Tačiau tai ne atsakymas į klausimą apie darbo kokybę ir patikimumą! Juk jau seniai įsitikinta, kad robotai kur kas patikimiau suvirina automobilių kėbulus arba sunkvežimių kabinas! Jiems negalioja garsusis žmogiškasis faktorius...
   Mikaelis, kaip tikras šiaurietis, tik šypteli dėl tokio „neatremiamo“ argumento: taip, robotai puikiai dirba, jiems nereikia pietų pertraukos ir keturių kavos pertraukėlių. Ir jų profsąjunga mums nekeltų jokių reikalavimų, mielai keletą pasisamdytume. Deja, jie neturės čia ką veikti. O patikimumas? Jis mažėja dėl broko, o šis – patyrėme savo kailiu - atsiranda tada, kai skubama arba kai darbą atlieka nelabai kvalifikuotas ar nelabai motyvuotas darbininkas. Sudaryk žmogui geras darbo sąlygas ir jis dirbs sąžiningai, saugos savo darbo vietą ir bendrovės prestižą, juk ji maitina jį patį ir jo šeimą.
   Bet ir konstrukcija gali turėti įtakos gaminio patikimumui?
   Be abejo, ir gali, ir turi,- sutinka Mikaelis.  Durys ir jų pakaba ilgą laiką buvo mūsų didelis galvos skausmas, tačiau dabar jos yra mūsų pasididžiavimas. Jų, vien tik durų, gamybai, įrengėme atskirą gamyklą, tiesą sakant, gana savarankišką padalinį. Važiuojam, jums parodysiu...
   Ir vėl – nieko ypatinga. Buvusiame sandėlyje įrengtas, sakyčiau, cechas, kuriame būrys žmonių tyliai, ramiai kuitėsi kiekvienas savo bare.  Nei konvejerio, nei kokių nors didesnių įrengimų, kurie rodytų čia esant šiuolaikinei gamybai. Tarsi kokia nors senų gerų laikų namudininkų dirbtuvė.
   Taip, - nušvinta Mikaelis, - jie čia tarsi viena šeima, kiekvienas apie kiekvieną žino viską, tad anonimiško broko būti negali. Tokioje gamyboje kiekviena detalė padaroma, kiekvienas mazgas surenkamas idealiai tiksliai, nes bet koks nukrypimas bus tuoj pat pastebėtas. Turime, žinoma, ir savo kontrolės sistemą, tačiau jos darbas greičiau formalumas: jeigu žmogus pats sau nėra kontrolierius, jokia sistema nepadės 100 proc. apsiginti nuo broko.

Ponai, metas atverti duris
   Ir pagaliau mes ateinam prie milžiniško 25 m ilgio autotraukinio. Aukštis iš akies – 430-440 cm,  triašis „Scania“ vilkikas su V8 varikliu, kietašonis antstatas, prie jo prikabintas dviašis tarpinis vežimėlis su balnu, kurį vairuotojai paprastai vadina „Dolly“, o ant jo - tokio paties aukščio triašė puspriekabė. Monstras, kurio nė viena Europos šalis neįsileistų be specialaus leidimo, po savaitės į Norvegiją vežios suomiškus medienos gaminius, o atgal – šaldytą žuvį.
   – O dabar – atidarykim duris, tokias pačias, kaip ką tik matėme gamykloje. Ne ne, atidarykite jūs, kad pajustumėt, kaip sunkiai triūsia suomių vairuotojai atvažiavę pasikrauti ar išsikrauti krovinį.
   Šiek tiek užtrunka kol suvokiame kaip veikia užraktas ir milžiniškos gerokai per 3 metrus aukščio durys tarsi nusklendžia oru į šoną. Einam prie kitų ir po 10 min autotraukinys atlapas per visą jo ilgį. Ir nė vieno statramsčio, kuris trukdytų krauti krovinius per visą puspriekabės ilgį!!!
   Kiek pasidžiaugęs mūsų susižavėjusiais žvilgsniais, Mikaelis kviečia arčiau prie vienų iš durų.
   – Tai kuo mes didžiuojamės – štai čia: patentuota durų suleidimo sistema, užtikrinanti kėbulo sandarumą ir taip pat patentuoti mūsų konstrukcijos vyriai bei užraktai, kurių dėka durys lengvai atsidarinėja. Ir, beje, taip pat lengvai užsidarinėja, nes yra daugybė durų, kurios anksčiau ar vėliau jau netelpa į joms numatytą vietą. O šitos tilps! Mes prekiaujame naudotais mūsų gaminiais ir juos nuomojame, tad puikiai tai žinome. Turime keletą egzempliorių kuriems jau per 20 metų. Juos ir dabar mielai ima mūsų vežėjai, kai gauna užsakymų, kuriems įvykdyti nepakanka turimos technikos. Nei jie imtų, nei mes jiems duotume, jei savo gaminiais nepasitikėtume...

   Ir dar viena mūsų sukurta detalė, kuria pasidžiaugs vairuotojai – krovinių tvirtinimo sistema, paprasta, tačiau labai patogi. Abiejose sunkvežimio ar priekabos pusėse yra specialūs į viršų siaurėjantys  loveliai. Į juos dedami plieniniai „Ekeri“ cilindriukai, prie kurių iš vienos puses eina krovinio tvirtinimo diržas, iš kitos pusės – sagtis. Vairuotojui tereikia cilindriuką pastumti į tą vietą, kur jam atrodo reikalinga ir įtempti diržą. Viskas, galima važiuoti...

   Belieka vienintelis klausimas – kodėl „Ekeri“ taip retai matomas Europos keliuose? Ir kodėl jis pirmiausia atkeliauja pas mus, o ne į valstybes, turinčias kur kas daugiau vežėjų, tad ir daugiau potencialių tokios produkcijos pirkėjų?
   Atsakymas pribloškia atvirumu: mums nereikia daugiau pirkėjų, nebent šiek tiek. Esame ir ketiname likti nedidele bendrove, gaminančia aukščiausios kokybės ypatingą produkciją, kuri nereikalinga kiekvienam vežėjui. Juk daugybei jų visiškai pakanka tentų arba standartinių refrižeratorių, kurie šiais laikais visai neblogai važinėja ir duoda šiokio tokio pelno. Be to, didžioji dalis Europos šalių yra tranzitinės, jų vežėjams kur kas mažiau problemų rasti krovinį atgalios. Kaip tik todėl mūsų produkciją daugiausia ir pirkdavo norvegai, švedai ir, žinoma, suomiai.
   O apie Baltijos šalių vežėjus pirmiausia pagalvojome todėl, kad esame kaimynai ir matome, kaip didėja įtampa šiame versle dėl Rusijos embargo. Vienas iš galimų būdų jos išvengti – didesnės galimybės tuo pačiu transportu vežti bet kokį krovinį. Nesame tiek naivūs, kad manytume, jog Baltijos šalių vežėjai stačia galva puls pirkti mažai žinomo gamintojo gana brangią produkciją. Štai todėl pirmai pradžiai siūlome vežėjams išbandyti suomiškas priekabas bei puspriekabes – nuomotis arba pirkti naudotas. Pavažinėjus ilgiau gal pasirodys, kad jos ne tokios ir brangios, nes esu tikras, jos kur kas rečiau (arba ir visai) nestovės dėl krovinių stokos, tad atsipirks kur kas greičiau. Šiaurės šalių vežėjai tuo jau įsitikino, gal toji patirtis patiks ir Baltijos šalių vežėjams?

Kęstutis Bruzgelevičius
www.komtrans.lt