Puspriekabių ratai: vairuoti ar nevairuoti?

Vokietijos bendrovė BPW kartu su trimis šios šalies transporto įmonėmis organizavo ilgalaikį palyginamąjį puspriekabių su vairuojamomis ašimis eksploatacijos testą. Populiarus Vokietijoje transportininkams skirtas žurnalas „LastautoOmnibus“ pabandė apibendrinti vykusio bandymo rezultatus ir pateikti juos savo skaitytojams.

Taupo dyzeliną
Tolimųjų vežimų firma „Anwander Internationale Transporte“ eksploatuoja puspriekabes su vairuojamomis ratais  BPW ašyse gabendama krovinius už Vokietijos ribų ir į ją. Kita bandomojoje eksploatacijoje dalyvaujanti įmonė – „Kraftverkehr Nagel“ – taip sukomplektuotas puspriekabes šaldytuvus naudoja vietiniams ir tarpmiestiniams vežimams. Ašis su pasukamais galiniais ratais savo puspriekabėse-cisternose sutiko išbandyti naftos produktus po miestų degalines išvežiojanti firma „Robens Transporte“.
 
Pirmasis rezultatų įvertinimas po dvejų lyginamosios eksploatacijos metų parodė tam tikrus puspriekabių su savaime vairuojamais ratais privalumus, lyginant su tradicinės konstrukcijos trijų ašių vežimėliais, neturinčiais nė vienos ašies su vairuojamais ratais.
 
Mažiausias skirtumas tarp vilkikų, dirbančių su tradicinėmis ir vairuojamus ratus turinčiomis puspriekabėmis, degalų sąnaudų požiūriu, užfiksuotas pirmojoje, tarptautinius vežimus atliekančioje firmoje. Tačiau ir „Kraftverkehr Nagel“, ir „Robens Transporte“, perskaičiavus vienam milijonui kilometrų ridos, sutaupė maždaug po 10 tūkstančių litrų dyzelino kiekvienam vilkikui, nuolatos dirbusiam su vairuojamus ratus turinčia puspriekabe.
 
Nieko nuostabaus: magistralėse nėra nei ankštų posūkių, nei žiedinių sankryžų, o manevruoti ankštuose sandėlių bei įmonių kiemuose „Anwander Internationale Transporte“ autotraukiniams tenka gerokai rečiau, nei kitų dviejų firmų automobiliams. Akivaizdu – pasipriešinimas riedėjimui „suvalgo“ nemažą dalį vilkiko galios. Jis visuomet padidėja, kai autotraukinys su triaše puspriekabe ima manevruoti: posūkyje negalinčių pasisukti riedėjimo kryptimi ratų padangos stipriai deformuojasi, slysta šonu ir dyla, besitrindamos į kelio dangą. Padangų deformacijai ir trinties jėgoms nugalėti reikalinga energija, o jos šaltinis automobilyje vienintelis – variklio cilindruose sudegantys degalai.
 
Deja, eiliniam transportininkui visi šie išvedžiojimai nėra akivaizdūs, nors, pavyzdžiui, vien pažiūrėjus į skirtingus pėdsakus, kuriuos ant kelio dangos posūkio metu palieka vairuojami ir nevairuojami ratai, matyti, kokios jėgos ir kaip juos veikia.
 
Taupo padangas
Užtat labai ryškiai vairuojamų puspriekabės ašių privalumai atsiskleidžia, kai imi skaičiuoti labiau apčiuopiamus daiktus – padangas. Vieną milijoną kilometrų vietiniais išvežiojimais sukorusi triašė tradicinę važiuoklę turinti puspriekabė sutrynė 68 padangas, tuo tarpu vieną (iš trijų!) vairuojamą ašį turinčiai puspriekabei tai pačiai ridai prireikė tik 25 padangų. Mišriuose paskirstomuosiuose vežimuose vienam milijonui kilometrų prireikė 21 padangos važiuoklei su vairuojamais ratais ir 42 - klasikinės važiuoklės atveju. Tarptautiniuose vežimuose atitinkamai 15 ir  28-ių padangų. Įspūdingi skaičiai. Ir pasiekti jie eksploatuojant ne vieną autotraukinį, o kelis ar net keliolika, be to, įvairiausiomis kelio ir oro sąlygomis.
Vienas iš „Robens Transporte“ savininkų – Rolfas Robensas – pareiškė „LastautoOmnibus“ žurnalistams: padangos ant tradicinės konstrukcijos važiuoklę turinčių puspriekabių cisternų sudyla per 80 tūkstančių kilometrų, o štai turinčiose vairuojamus ratus tokios pačios padangos tomis pat sąlygomis nurieda iki 200 000 kilometrų.
 
Kitų dviejų firmų atstovai atkreipė dėmesį į tai, jog ir vairuoti autotraukinį su puspriekabe, kurios galinės ašies ratai vairuojami, yra lengviau. Ypač kai tenka manevruoti ankštose teritorijose: puspriekabė su galiniais vairuojamais ratais posūkyje vilkiko atžvilgiu pasisuka mažesniu kampu. Gerokai sumažėjo atvejų, kai padangos sugadinamos posūkiuose užvažiavus ant bordiūrų, kitų gatvėse ir kiemuose pasitaikančių kliūčių, galinčių pažeisti padangas.
 
Įvertinus visus išvardintus privalumus, 3000 eurų aukštesnė BPW ašies su vairuojamais ratais kaina ir 100 kilogramų didesnis jos svoris, lyginant su standartine ašimi, atrodo menkniekis. Vokietijoje jau apskaičiuota, jog tokia ašis transporto firmai atsiperka nuvažiavus maždaug 200 tūkstančių kilometrų vietiniais maršrutais ir 280-300 tūkstančių tarptautiniuose vežimuose. Dar teigiama, jog tokios ašys mažiau gadina kelio dangą.
 
O kaip atrodo ir kaip veikia šis BPW siūlomas technikos stebuklas? Gal tai tokia sudėtinga konstrukcija, kad jai aptarnauti reikia specialiai parengto inžinieriaus? Tačiau kai įsigilini, supranti, jog kai kada genialūs dalykai būna visai paprasti.
 
Kaip tai padaryta?
BPW konstruktoriai nekūrė sudėtingo mechanizmo priverstiniam ratų pasukimui. Jie pasirinko elementariais mechanikos dėsniais pagrįstus sprendimus, panaudodami ratams pasukti tą pačią posūkio metu padangas deformuotis ir slysti verčiančią šoninę jėgą.
 
Ašis galuose turi nesudėtingus pasukamuosius kakliukus, ant kurių užmaunamos ratų stebulės. Tačiau horizontalūs atraminiai guoliai tarp pasukamojo kakliuko ir ašies sijos ąsų yra ne plokšti, o banguoto paviršiaus. Puspriekabės svoris, spaudžiantis iš viršaus, sukabina šiuos paviršius tarpusavyje, ir kol autotraukinys rieda tiesiai, ratai fiksuoti tiesiai.
 
Tačiau štai autotraukinys pradeda suktis, padangas ima veikti vis didėjanti šoninė jėga. Kai ji viršija guolius iš viršaus prispaudžiančią jėgą, pasukamasis kakliukas, peršokdamas guolių paviršiaus bangeles, pasisuka ašies sijos atžvilgiu. Kuo staigesnį posūkį turi įveikti autotraukinys, tuo didesnė šoninė jėga veikia galinės puspriekabės ašies ratus, tuo greičiau ir didesniu kampu jie pasisuka.
 
Pasisukimo kampas priklauso ir nuo vertikalios apkrovos, t.y., nuo krovinio svorio. Bandymais nustatyta, jog vairavimo efektas pastebimas, kai ratai pasisuka vos du laipsnius nuo tiesiosios. Kad puspriekabė neimtų vinguriuoti, kai autotraukinys juda atbulas, numatyta speciali ratus tiesia kryptimi fiksuojanti traukė.
Gamintojo teigimu, guolius reikia tepti specialiu tepalu kas 6 savaitės, o pasukamųjų kakliukų atraminius guolius banguotu paviršiumi keisti kas 750 tūkstančių kilometrų ridos.
 
www.komtrans.lt