Pirksi skubėdamas - verksi parduodamas (II)

Kaip tvirtina sunkvežimių gamintojų oficialieji atstovai, daugelis vežėjų, ketindami įsigyti naują vilkiką (ar vilkikus), daugiausia dėmesio skiria varikliui, pavarų dėžei ir agregatams arba sistemoms, kurių… galima atsisakyti.

Madinga! Racionalu?
Tai beveik suprantama: naujos transporto priemonės kainuoja pasiutusiai brangiai, bankams teks mokėti ilgai, o naudotos mašinos optimalus pardavimo terminas - kažkur miglotuos toliuos, apie jį bus galima pagalvoti ir vėliau. Tas vėliau dažniausiai reiškia niekada, ir ne itin vykusiai sukomplektuota transporto priemonė atėjus metui parduodama kur kas pigiau negu galima būtų.
 
Automobilių konstravimas, kaip ir žmonių gyvenimas, paklūsta ir madoms, ir praktiškų, optimalių sprendimų paieškoms. Deja, kas optimalu, dėl įvairių aplinkybių gali būti nemadinga, o madinga - visai nebūtinai optimalu. Be to, mados ateina ir nueina, o optimalūs sprendimai išlieka ilgam. Šiandien mūsų pokalbio su sunkvežimių pardavėjais tema šiek tiek netikėta - mados ir jų poveikis kelių transporto priemonėms.
 
Principinės sunkvežimių konstravimo nuostatos nusistovėjusios seniai, ir netgi patys naujausi, konceptiniai modeliai nuo ankstesnių skiriasi daugiausia dizainu, medžiagų kokybe, racionalesnių įvairių valdymo komponentų išdėstymu. Tačiau netgi tokiuose „amžinuose“ dalykuose kaip variklis ir transmisija yra konstrukcijų, kurias techniniais motyvais vargu ar gali paaiškinti. Belieka mada, inžinierių simpatijos ar antipatijos, pagrįstos dažniausiai jų pačių asmenine arba firmos, kuriose dirba, patirtimi.
 
Štai kad ir V formos ir cilindrai eilute varikliai. Kiekvienas iš jų turi ir savų privalumų, ir trūkumų, tačiau nepaisant to, „Mercedes-Benz“ dar visai neseniai didiesiems savo vilkikams „Actros“ bei „Axor“ gamino vien tik V6 ir V8 variklius. O, pavyzdžiui, „Volvo“ asortimente V formos agregatų niekada ir nebuvo: net galingiausieji 16 l modeliai ir tie - vienaeiliai. Tai - kraštutinumai. Kitos kompanijos nėra taip griežtai nusiteikusios, tačiau akivaizdus vienas dėsningumas: „mažieji“ - 10,3-13 l varikliai - vienaeiliai, „didieji“, dažniausiai 16-18 l milžinai - V8 arba netgi V10 formos. Techniniu požiūriu jie, žinoma, yra ir sudėtingesni, ir sunkesni (V8, pavyzdžiui, vidutiniškai 200 kg lyginant su 6 cilindrais eilute), todėl daugelis gamintojų pirmenybę atiduoda paprastesnei ir lengvesnei 6 vienaeilių cilindrų konstrukcijai. Susidaro įspūdis, kad „Mercedes“ kompanija variklių architektūrą rinkosi remdamasi specifine rinkos filosofija ir itin originaliomis rinkodaros koncepcijomis, kurios reklaminėms kompanijoms leisdavo tokius variklius (ypač V8) vadinti „išskirtiniais“, „prestižiniais“ ir t. t. Žinoma, visai pagrįstai galima tvirtinti, kad „Mercedes-Benz“, konstruodama ir gamindama tokius variklius, pasiekė puikių rezultatų ir šie motorai niekuo nenusileidžia, o kai kuo netgi pranoksta vienaeilius. Vis dėlto akivaizdu - dauguma gamintojų pirmenybę šiuo metu atiduoda vienaeiliams. Jiems, beje, pirmenybę atidavė ir "Mercedes-Benz": naujausios kartos didieji šio koncerno sunkvežimiai - su vienaeiliais varikliais. 
 
Mūsų kabina - didžiausia!
Madų vėjai bei skersvėjai negalėjo aplenkti ir vienos didžiausių vilkiko sistemų - kabinos, juolab kad erdvės dizainerių minties skrydžiui čia - į valias. Bene ryškiausia tendencija - globalizacija: daugelio gamintojų reklaminiai bukletai mirgėte mirga pasigyrimais, esą mūsų vilkiko kabina didžiausia, erdviausia ir t. t.
 
Tačiau ar visada ir visur tokia reikalinga? Jei vilkiku nuolat važinės du vairuotojai, DAF XF105, MAN TG-X arba „Scania Topline“ kabinos su jų vidiniu 210-220 cm aukščiu per didelės nebus. O jei vienas?
Prieš 10 metų vidutinis kabinų aukštis buvo 175 cm, o antrąjį gultą autovežiuose montuodavo netgi į 160 cm aukščio kabinas. Apie normalų gyvenimą dviem žmonėms tokioje „skylėje“, žinoma, negalėjo būti nė kalbos. "Scania" „Topline“ kabina daugeliui vairuotojų atrodė tokia egzotiška ir tokia prabangi, kad tik pasvajoti galėjai. Tačiau svajonės pamažėle pradėjo pildytis - dabar tokia kabina užsakinėjama vos ne masiškai ir netgi medvežėms. Ir eilinį kartą paaiškėjo, kad lazda su dviem galais: aukštos, didelės kabinos didesnis oro pasipriešinimo koeficientas negu žemesnės su spoileriu, o tai didina kuro sąnaudas; kuo didesnis salono tūris, tuo sunkiau jį šildyti, o tai vėl papildomos kuro sąnaudos. Konstruktoriai, žinodami šitai, bando kabiną papildomai apšiltinti, bet tai didina vilkiko svorį ir kainą. Be to, „Top“ kabinų versijose antrasis gultas daromas dažniausiai lygiavertis pirmajam, o tai reiškia, kad kasdien bus bereikalingai tampomas papildomas svoris ir užimtas nemažas salono erdvės gabalas. Su tuo galima, ir, ko gero, būtina susitaikyti, kai ekipaže du žmonės, o juk Lietuvos (ir ne tik!) vairuotojai dažniausiai važinėja po vieną.
 
Siekiant išspręsti šiuos vidinius prieštaravimus, pasigirdo naujas mados klyksmas - „singlai“, t. y. standartinė dvivietė kabina, perdaryta į vienvietę. Atsisakius antrojo ne tik gulto, bet ir krėslo, o kai kuriuose modeliuose keleivio vietai skirtoje erdvėje netgi įrengus grindis, vilkiko kabina per keletą minučių gali tapti ir patogia vairuotojo-vadybininko darbo vieta, ir valgomuoju, ir jaukiu miegamuoju. Taip universalumo sąskaita išsprendžiama dalis problemų, tačiau jei į kitą reisą reikės siųsti du vairuotojus…
 
Matyt, todėl „singlai“ netapo panacėja. Pagaliau jie tik pakeitė problemos pobūdį, o pagrindiniai superdidelių kabinų trūkumai (didelis oro pasipriešinimo koeficientas ir nemažos kuro sąnaudos oro kondicionavimui) išliko. Atsižvelgdami į tai, daugelis gamintojų siūlo gana universalias tiek vežėjus, tiek daugelį vairuotojų tenkinančias paaukštintas iki 190-195 cm kabinas. Jose antrasis gultas tarsi atsarginis - truputį siauresnis ir lengvesnis, keleivio sėdynė - paprastesnė, o kai kuriuose modeliuose jos nugarėlė gali tapti netgi stalu. Taip sukomplektuotoje kabinoje gana patogiai gali dirbti vienas vairuotojas, o reikalui esant didelių nepatogumų nepajus ir dviese.
Europietiškos kabinos komforto lygiu, žinoma, nė iš tolo neprilygsta amerikietiškųjų vilkikų, tačiau ten vairuotojai dažniausiai yra tos transporto priemonės savininkai, vadinamieji „owner operator“. Jų ir mentalitetas kitas, ir poreikiai, ir netgi gyvenimo būdas: ten neretai autotraukinį vairuoja pakaitom vyras ir žmona, tad reikalavimai buitinėms sаlygoms gyvenimui vilkiko kabinoje - kitokie.
Dvi medalio pusės
Skirtingai vertinami ir kai kurie sunkvežimių eksploatacijos aspektai. Kad ir pasirinkimas tarp centrinio ir rankinio tepimo.
 
Centrinis, žinoma, ir patogiau, ir pažangiau, ir teoriškai turėtų būti netgi patikimiau - nė vienas mazgas neliks nesuteptas. Pagaliau dvigubai retesnis aptarnavimo intervalas! Tačiau prityrę mechanikai puikiai žino: jei niekas nelenda prie agregatų, niekas ir nepastebi, kad ten kažkas jau netvarkoje. Juk dėl kokios nors priežasties (o jų paprastai būna dešimtys) gali būti pažeista magistralė, tad mazgas ilgą laiką bus netepamas ir pagal kiaulystės dėsnį suges būtinai užsienyje pačioje nepatogiausioje vietoje ir nepalankiausiu metu. Žinodami šitai, mechanikai neabejodami deda lygybės ženklą tarp profilaktikos ir prevencijos.
 
 
Yra ir dar dvi priežastys, dėl kurių patyrę vežėjai centrinį tepimą vertina be didelio entuziazmo: pernelyg didelė jo kaina (rankinis ir pigiau, ir patikimiau) bei konstrukcijos nepatikimumas. Neįmanoma užtikrinti sistemos sandarumo, o tai yra puikus pretekstas, tarkim, vokiečių ar austrų itin griežtiems pareigūnams surašyti protokolą.
 
Toli gražu nevienareikšmiškai vertinami ir alyvos kokybės standartų reikalavimai bei jos keitimo intervalų dydis. Įvairiose prezentacijose gamintojų atstovai didžiuodamiesi praneša, kad naujajame jų modelyje alyvą reikia keisti kas 60, 80 ar net 100 tūkst. kilometrų, o kai kurie tokiems ilgiems intervalams netgi leidžia naudoti įprastą mineralinę. Tai išgirdęs gali tik pasidžiaugti, tačiau patyrę mechanikai tuoj verčia antrąją medalio pusę: dyzeliuose į alyvą neišvengiamai patenka tiek sudegusio kuro liekanų, tiek paties dyzelino, kuris chemiškai veikia alyvą. Mechaniškai ją išvalo filtrai, o štai cheminių pokyčių pašalinti dar neišmokome. Paradoksalu, tačiau nuo cheminių pokyčių neigiamo poveikio mažiau nukenčia daugiau alyvos sunaudojantys varikliai. Juos nuolat papildant šviežios alyvos porcijomis, ilgiau tinkama vartojimui lieka esanti karteryje. Jei papildyti nereikia, ji sensta visa, net būdama palyginti švari mechaniškai.
 
Gamintojų numatytas alyvos keitimo intervalas nustatomas atsižvelgiant į idealias eksploatavimo sаlygas: mažai sieros turintis kuras, tvarkingi filtrai, švarūs keliai ir t. t. Tačiau taip, ko gero, niekada nebūna. Rusijos mokslininkų tyrimo duomenimis, daugiau važinėjant šioje šalyje, kur sieros kiekis dyzeline bene didžiausias Europoje, ne tik reikia, bet ir būtina pamiršti gamintojų siūlomus alyvų keitimo intervalus ir mažinti juos beveik perpus. Eksperimentai buvo daryti vienoje Maskvos transporto įmonėje, eksploatavusioje daugiausia „Renault Magnum“ vilkikus. Alyvos keitimo intervalas juose turėjo būti 30 tūkst. kilometrų, tačiau jau po 20 tūkst. alyva neatlikdavo savo pareigų, nors būdavo mechaniškai švari. Mokslininkai rekomendavo arba keisti alyvą kas 15 tūkst. kilometrų, arba jos nekeičiant sutaupytus pinigus kaupti variklių cilindrų bei stūmoklių kapitaliniam remontui.
 
Vienadienių plaštakių sprendimai
Kalbant apie degalus, nuodėmė būtų patylom apeiti naujausią madą - milžiniškus jų bakus. Normalūs standartiniai degalų bakai vilkikuose 600-800 l, o labai norint galima sumontuoti, pavyzdžiui, ir du po 700 l. Galima būtų ir dar daugiau, bet peržengus 1500 l ribą, tektų laikytis ADR reikalavimų, o tai jau nemenka ir biurokratinė, ir techninė kebeknė.
Kam reikia tampytis beveik 1,5 t dyzelino?
Šios mados ištakos - degalų kainų skirtumas Rytuose ir kai kuriose Vakarų valstybėse, pavyzdžiui, Liuksemburge. Ne vienas vežėjas savo vairuotojams maršrutą planuoja taip, kad netgi su nemažu lanku būtų galima užsukti į šią šalį ir prisipildyti pilnus bakus gerokai pigesnio dyzelino. Su pilnais bakais daug pigiau važiuoti ir iš Rusijos į Vakarų Europą. Tačiau visa tai - labai laikina, nes „kabo“ ant kelių silpnų grandinėlių: mažesnės kuro kainos keliose Europos valstybėse ir kai kurių įstatymų nuostatų ES šalyse nesuderinimas. Įstatymų harmonizavimo kampanija anksčiau ar vėliau pasieks ir šią sritį, tad dideli degalų bakai gali tapti ne itin malonia rakštimi: pasikeitus įstatymams ar  kainoms, tampytis du milžiniškus bakus neliks prasmės.
 
Taigi mados ar trumpalaikės naudos vaikymasis, užuot gavus planuotą pelną, gali padaryti nuostolių. Patyrę vežėjai, be abejo, seka permainas įstatymų leidyboje, tačiau strateginius sprendimus priima atsižvelgdami į rinkos dėsnius, kurie yra kur kas stabilesni negu daugelis lengvai priimamų ir dar lengviau keičiamų įstatymų. Dar griežtesnis jų požiūris į mados ir technikos pasaulius: tai yra nesusisiekiantys indai, todėl iš mados pasaulio gali atkeliauti tik tai, kas techniškai ir ekonomiškai pagrįsta. Gal todėl labiau pavykę sunkvežimių modeliai, skirtingai negu lengvieji automobiliai, ant konvejerio gyvena 10, 20 ar netgi 30 metų.
 
Kęstutis Bruzgelevičius
www.komtrans.lt