Pirksi skubėdamas - verksi parduodamas (I)

Bepigu buvo gyventi sovietiniais laikais: perki ką gauni, o gavęs sunkiai įsigytą daiktą bandai jį pritaikyti savo poreikiams. Paradoksalu, tačiau vilkikų įsigijimo klausimus vežėjai sprendė lengviau ir prieš kokias dvi dešimtis metų: pirko ką įpirko, nes norint gyventi reikėjo važiuoti. Važiuoti bet kuo, kas pajėgs tempti pilną puspriekabę. Tad ir mirgėjo vežėjų parkai nuo mazų ir kamazų iki šilto ir šalto mačiusių vakarietiškų sunkvežimių. Šiandien, kai tiek vilkikai, tiek puspriekabės ar priekabos tarsi kostiumai siuvami konkrečiam vežėjui pagal jo pageidavimus ar net užgaidas (tik turėk pinigų!), daug kam iškyla netikėta problema - žinoti, ko nori.

Paprasta - taip, o štai ar aišku…
Juokinga problema, sakytumėt: vilkiko - kuo pigesnio, ryjančio kuo mažiau kuro, kuo rečiau gendančio, kuo pigiau remontuojamo, o paskui - kuo brangiau parduodamo. Priekaboms bei puspriekabėms reikalavimai beveik tokie patys, tačiau svarbu, kad kuo daugiau vežtų. Paprasta ir aišku.
 
Net keista, kad dar ir šiandien yra žmonių, manančių, jog šiuos vienas kitam prieštaraujančius reikalavimus įmanoma suderinti. Deja, bet koks bandymas tai padaryti neišvengiamai baigiasi kompromisais: kuo pigesnė mašina, tuo didesnė tikimybė ją dažniau remontuoti, o likutinė vertė lieka, galima sakyti, simbolinė.
 
Tai daug pinigų ir kančių pareikalavusi pamoka, kurią, kad ir brangia kaina, daugelis vežėjų išmoko. Tačiau paklauskite bet kurio sunkvežimiais prekiaujančio atstovo, ir jis nedvejodamas pasakys, jog yra dar vežėjų, „taupymo“ sumetimais perkančių pigiausius bazinės komplektacijos vilkikus su silpniausiais varikliais. Nieko nuostabaus, kad po dešimties ar dar mažiau eksploatacijos metų tokių „kibirais“ pravardžiuojamų vilkikų Lietuvoje galima ir nepardavinėti: čia jų arba niekas neims, arba bus pasiūlyta tokia kaina, kad geriau jį išardyti ir išparduoti dalimis, nes visos mašinos pirkėjų teks ieškoti Rusijoje arba Afrikoje.
 
Tie patys sunkvežimių pardavėjai dabar sako ir kitką: po 2000-ųjų metų „kibirų“ pirkėjai Lietuvoje nyksta tarsi dinozaurai ir vis labiau įsigali kitas kraštutinumas - perkami prašmatniausi   (galingi varikliai, ištaigingos kabinos, specialios spalvos, marios elektronikos) vilkikai ir atitinkamai sukomplektuota prikabinamoji technika.
Abiejų kraštutinumų šalininkai turi savų „neatremiamų“ motyvų, kodėl jie taip komplektuoja parką. Pirmieji taupo (arba mano, kad tai daro) pinigus, antrieji - nori dirbti ir uždirbti, o tam būtina turėti atitinkamus įrankius. Abiejų argumentuose yra racionalus grūdas, tačiau yra ir vienas kitas subtilesnis motyvas, priverčiantis tuo racionalumu suabejoti. Šis straipsnis ir skirtas toms subtilybėms.
 
Taupyti permokant?
Pradėkime nuo vilkiko bazinės kainos. Kiekvienas tiek lengvųjų automobilių, tiek sunkvežimių gamintojas turi savą ir savitą požiūrį į tai, kas turėtų būti sudėta į „bazę“. Šiuo požiūriu gamintojams palikta visiška laisvė, kaip ir kuo komplektuoti savuosius modelius, išskyrus, žinoma, atitinkamus eismo saugumo standartus, su kuriais „žaisti“ nevalia. Visa kita - rinkodaros politikos reikalas.
 
Todėl vieni gamintojai siūlo palyginti pigų „pliką“ modelį su silpniausiu varikliu ir be jokių komforto elementų, visą tolimesnę komplektaciją palikdami pirkėjui. Šis kelias turi ir savų pliusų, ir minusų.
 
Pliusai: patyręs ir apdairus vežėjas, žinodamas, kokiais maršrutais ir su kokiais kroviniais daugiausia teks važinėti naujajam sunkvežimiui, atitinkamai gali sukomplektuoti visą transporto priemonę. Minusai: supertaupus ir netoliaregis vežėjas rinksis pigiausią variantą, už kurį vairuotojai paskui keiks jį paskutiniais žodžiais ir, progai pasitaikius, perbėgs pas konkurentą, turintį geresnę techniką.
 
Dar vienas minusas - suvokęs savo klaidą toks vežėjas neretai imasi ją taisyti - bando užsakyti, pavyzdžiui, kondicionierių, papildomas apšildymo, navigacijos sistemas ir t. t., tačiau sumontuoti visa tai jau pagamintoje mašinoje kainuoja kur kas, kartais net dešimteriopai, brangiau negu tada, kai ji dar ant konvejerio.
 
Atsižvelgdami į tai, kai kurie gamintojai pasuko kitu keliu: jų „bazėje“ yra iš esmės viskas, ko reikia normaliam darbui, o vežėjui palikta galimybė rinktis tik kai kuriuos komforto bei vidaus ir išorės apdailos elementus. Kondicionierius, beje, vis rečiau laikomas komforto elementu: tie, kam teko bent savaitę vidurvasarį praleisti šiltnamiu virtusioje sunkvežimio kabinoje, neleis tuo abejoti. Nuoširdžiai savo vairuotojais besirūpinantys vežėjai naujus vilkikus užsakinėja netgi su dviem kondicionieriais (antrasis nakčiai, dirbantis nuo akumuliatoriaus).
 
Toks vilkiko komplektavimas, be abejo, didina jo kainą ir, atrodytų, mažina konkurencingumą rinkoje. Tačiau taip - tik iš pirmo žvilgsnio: markės įvaizdį iš tikrųjų gadina skurdžiausios komplektacijos gaminiai. Šitai žinodami prekybos atstovai būsimiesiems pirkėjams ir stengiasi įpiršti kuo daugiau papildomų priedų, kad dirbti su jų vilkiku būtų ne tik saugu, bet ir malonu. Pagaliau kai kurios papildomos priemonės, pavyzdžiui, retarderis, mažina eksploatacijos sąnaudas.
 
Žinom, žinom, - pasakys nepatiklus vežėjas, - kuo brangesnę mašiną parduos atstovas, tuo daugiau uždirbs, todėl ir stengiasi prikimšti į ją visokių dzinguliukų.
 
Jokiomis priesaikomis, kad taip nėra, tokio argumento neatremsi, todėl pažvelkim į skaičius. Jie daug pasakys ir apie transporto priemonės komplektavimo įkainius.
 
Taupyti bet kokia kaina ar...
Standartinės komplektacijos, pavyzdžiui, naujasis R serijos „Scania“ vilkikas su 420 AG varikliu kainuoja vidutiniškai 240-250 tūkst. Lt. Užsisakius kondicionierių iš anksto, kaina padidės maždaug 300 eurų (1050 Lt). Toks pats vilkikas, tik su 470 AG varikliu, pabrangs jau daugiau - 3800 eurų (13 110 Lt). Standartinis lizingo laikas - 60 mėn. Taigi už kondicionierių bankui per mėnesį teks mokėti 17,5 Lt, už 470 AG variklį - 218 Lt daugiau.
 
Skaičiuokime toliau: naujas modernus 50 AG galingesnis ir 100 Nm didesnį sukimo momentа turintis variklis 100 km kelio naudoja vidutiniškai vienu litru kuro mažiau negu kuklesnis jo 420 AG „broliukas“. Už 218 Lt „permokėtą“ variklį galima nusipirkti apie 85-100 l dyzelino, priklausomai nuo to, kur pirksi kurą ir kokias turi nuolaidas. Su tokiu kuro kiekiu kalnuotoje vietovėje 40 t sunkvežimiu nuvažiuosi, nelygu kelias, gal porą šimtų kilometrų, o lygumų greitkeliuose - apie keturis šimtus.
 
Taigi „permokėtoji“ suma kalnuose atsipirks jau po dviejų šimtų kilometrų, o lygumose - po keturių, praktiškai - per vieną darbo dieną. Toliau galingesnis variklis jau pradeda kurą taupyti ir tampa pelningas.
 
Yra ir dar viena reikšminga aplinkybė: dvi turbinas turįs 470 AG variklis kalnuose ar šiaip kritiškose situacijose įgauna, kaip sportininkai sako, antrąjį kvėpavimą ir dirba žvaliai, nedusdamas ir nestenėdamas. Tiems, kam rūpi palaikyti aukštą vidutinį greitį, toks variklis - tikras atradimas.
 
Kondicionierius - vienas brangiausių papildomos įrangos agregatų, tačiau netgi jis skirtingų markių automobiliuose sudaro nuo 0,6 iki vieno proc. vilkiko kainos. Sunkiųjų transporto priemonių pardavimo atstovai gauna, duokdie, 10 proc. vilkiko kainos, tad jei komforto įranga jame sudaro 2 ar netgi 3 proc., tad bandymai įtikinti klientus užsisakyti brangesnės komplektacijos automobilį atstovui tėra simboliškas uždarbis. Kova už markės įvaizdį šiuo požiūriu kur kas svarbiau!
 
Atskira kalba apie variklius.
Vilkikų gamintojai 40 tonų tarptautinių vežimų autotraukiniams šiuo metu siūlo variklius, kurių darbo tūris - nuo 10,3 iki 16 l, o galingumas - nuo 280 iki 550 AG. Vilkikų yra ir galingesnių, tačiau jie skirti specialioms užduotims vykdyti. Kroviniams gabenti bene populiariausi tapo 12±1 l darbo tūrio 380-480 AG agregatai.
 
Šiuo požiūriu gana įdomi skirtingos galios variklių populiarumo kaitos dinamika. IVECO koncerno duomenimis, 1990 m. 58 proc. šios markės vilkikų turėjo 370 AG variklius, o 2002 m tokių liko vos 8 proc.
 
Vaizdas su 450 AG varikliais - priešingas: 1990 m jų buvo vos 3 proc., o 2002 - 43. Tais pačiais metais iki 20 proc. išaugo ir variklių su 500 AG gamyba. Manau, kad analogiškus skaičius galėtų pateikti ir kiti gamintojai, taigi akivaizdu, jog vežėjai atiduoda pirmenybę vis galingesniems agregatams.
 
Tačiau jų universalumas - visada kompromisas, už kurį tenka kažkuo mokėti: didesnėmis kuro, alyvos sąnaudomis, didesniu variklio svoriu bei didesnėmis remonto darbų kainomis. Ar visada šis kompromisas reikalingas? Kam vaikyti 12, 13 ar juo labiau 16 l variklį ten, kur pakanka 10,3 ar 10,5 l darbo tūrio agregato? Tie, kas turėjo galimybių išbandyti kelyje IVECO „Stralis“ su „Cursor“ 10,3 l arba  10,5 litro MAN TG-A D20 varikliais, neleis sumeluoti: kelyje jie niekuo nenusileidžia vilkikams su 1,5-2 l didesnio darbo tūrio varikliais.
 
Bet ir vėl tenka prisiminti elementariąją fiziką: niekas iš nieko neatsiranda ir niekur nedingsta. Taigi 10,5 l variklis, turintis bemaž tokį patį galingumą ir sukimo momentą kaip ir 12-13 l motoras, turi turėti didesnį suspaudimo laipsnį ir dirbti didesnėmis apsukomis. Praktikoje tai reiškia, kad jo motoresursas turėtų būti mažesnis.
 
Kol kas sunku pasakyti, kiek, nes tiek IVECO, tiek MAN „mažyliai“ dar visai jauni ir niekas dorai nežino, kiek jie lakstys ir kaip leisis remontuojami. Antra vertus, įvairių specialistų nuomonė šiuo klausimu toli gražu ne vienareikšmiška: daug kas mano, kad naujos medžiagos bei naujos technologijos išsprendė daugelį anksčiau motoristus skausmingai kankinusių problemų, tad naujieji varikliai jų savininkams nekels didesnių rūpesčių.
 
Yra dar viena svarbi aplinkybė: abu ką tik minėti koncernai lygiagrečiai su „mažyliais“ gamina ir daugiau nei dviem litrais augesnius jų „broliukus“ - IVECO „Cursor 13“(12,9 l, 480 ir 540 AG, 2200 ir 2350 Nm) bei MAN D28 (12,8 l 480 ir 530 AG, 2300 ir 2400 Nm).
 
Tai ne duoklė konservatyviesiems vežėjams, „užsiciklinusiems“ ties tokių parametrų varikliais. Paprasčiausiai tiek mažųjų, tiek didžiųjų variklių paskirtis skirtinga: mažylių - lakstyti lygumų keliais su didesnio tūrio, bet mažesnio svorio kroviniais tarpmiestiniais ar regioniniais maršrutais, nors retkarčiais jie be problemų gali susidoroti ir su rimtais uždaviniais. 12-13 l variklių dalia -  tarptautiniai maršrutai, kuriuose gali būti ir kalnų su ilgais pakilimais, o būtina palaikyti aukštą vidutinį greitį. 16 l galiūnai - dirbti ypač sunkiomis sаlygomis: tampyti Skandinavijoje 60 t junginius, „dirbti“ miškovežiais ir pan.
 
Pirkti Lietuvoje 16 l milžinus paprasčiausiai neapsimoka - jie niekada neatsipirks. Pardavimo atstovai vežėjus, perkančius naujus vilkikus, nuo tokių klaidų paprastai apsaugo, tačiau kartais jos padaromos įsigyjant pavažinėtas mašinas.
 
Darbas renkasi įrankius
Kaip tik todėl apdairūs vežėjai sunkvežimių įsigijimo politikoje paprastai vadovaujasi dviem taisyklėmis. Pirmoji - neperka vilkiko, kol neturi jam darbo, nes būtent darbo pobūdis nulemia reikalavimus varikliui, pavarų dėžei, perdavimo skaičiui galinėje ašyje ir netgi padangoms.
 
Jei 70-80 proc. naujojo sunkvežimio kelių drieksis per lygumas, o laiko limitas - ne pagrindinis kriterijus, visiškai pakanka 400±20 AG. Olandijos transportininkai netgi mano, kad jų šalyje visiškai pakanka ir 280 AG variklių.
 
Tačiau jei „laipiosi“ po Alpes, Ispanijos ar Norvegijos kalnus, jei krovinys turės būti pristatomas minučių tikslumu (just in time, kaip dabar madinga sakyti) reikalinga ir galingumo, ir sukimo momento atsarga. Be 450-500 AG variklio versiesi sunkiai.
 
Antroji taisyklė, nulemianti variklio pasirinkimą, suręsta ant sąlygų „kuo-tuo“ virtinės: kuo didesnis variklio darbo tūris, tuo didesnę galią ir sukimo momentą jis gali pasiekti; kuo didesnis sukimo momentas, tuo mažesnį perdavimo santykį galima naudoti galinėje ašyje; kuo perdavimo skaičius mažesnis, tuo mažesnėmis apsukomis galima pasiekti maksimalų sukimo momentą; kuo mažesnėmis apsukomis nuolat dirba variklis, tuo mažiau jis sunaudoja kuro. Tad nieko nuostabaus, kad, pvz., „Scania“ 470 AG variklis yra ekonomiškesnis už 420 AG jo modifikaciją.
 
Kaip rodo statistika, Lietuvoje dabar populiariausi tampa panašios galios vilkikai, „apauti“ 315X70 R 22.5 padangomis ir turintys perdavimo santykį galinėje ašyje apie 2,92. Jei variklis pusšimčiu AG silpnesnis, perdavimo santykis kyla iki 3,08. Estai masiškai naudoja tiltus su perdavimo skaičiumi 2,92, nes jų maršrutai driekiasi dažniausiai į Suomiją, kurioje kalnų beveik nėra.
 
Taigi akivaizdu - renkantis vilkiką aritmetikos nepakanka. Turi būti priimami strateginiai sprendimai, kurie iš esmės priklausys nuo būsimojo darbo pobūdžio: pirmiausia, kam skirta naujoji mašina - tolimiems, vidutiniams ar artimiems vežimams; antra, kur ji dažniausiai „lakstys“ - lygumomis ar kalnais.
 
Tik tada turėtų prasidėti paieškos: variklio galia, sukimo momentas, pavarų dėžė, perdavimo skaičius, padangų dydis ir t.t. Visa tai tarpusavyje glaudžiai susiję, visa tai priklauso viena nuo kita, veikia vienas kitą. Jei darnos nėra - didėja kuro sąnaudos, vairuotojai skundžiasi, kad mašina „buka“ ir nenori „lipti“ į kalną.
 
O jei lekia lyg vėjas, tai „ryja“ begalę kuro. Visa tai todėl, kad ne vienas vežėjas net nesusimąsto, kodėl, pvz., „Scania“ gamina 470 AG 12 l ir 500 AG 16 l V8, „Mercedes“ - 12 l 456 AG ir 503 AG 16 l V8, „Volvo“ 12,1 500 AG ir 16,1 550 AG V-8 variklius. Juk skiriasi jie vos 30-50 AG, t.y. 6-11 proc. Užtat gamintojai žino: tie varikliai turės dirbti skirtingus darbus, todėl esminis jų skirtumas - visai ne AG. Tai turėtų žinoti ir vežėjai.
 
Kęstutis Bruzgelevičius
www.komtrans.lt