Sprinterio maratonas

Kiekvienoje automobilių klasėje buvo, yra, matyt, ir visada bus modeliai, labiausiai atitinkantys vartotojų lūkesčius, todėl ilgokai „gyvenę“ ant konvejerio ir tiražuoti milijonais egzempliorių. „Komersantų“ grupėje šiuo požiūriu, galima sakyti, be konkurencijos pirmauja trys „vokiečiai“: „Mercedes-Benz Sprinter“ , „Volkswagen Transporter“ bei LT ir „Ford Transit“. Šiuos itin tvirtus, patikimus ilgaamžius modelius, beje, varomus galiniais ratais (išskyrus „Transporter“ ir kai kurias „Transit“ modifikacijas), labiausiai vertina tie, kam reikia nuolat vežioti sunkesnius ir didesnius krovinius. Tuo tarpu verslininkai, gabenantys krovinius daugiausia savo reikmėms, dažniau dairosi į priekiniais ratais varomus prancūziškus, itališkus ar japoniškus bei korėjietiškus modelius. Tad į naująjį „Sprinter“, matyt, ir derėtų žiūrėti, kiek jis atitinka profesionalių vežėjų lūkesčius, nors šį populiarų modelį, be abejo, įsigis ir ne vienas smulkesnes krovinių partijas gabenantis, pavyzdžiui, restorano, parduotuvės ar viešbučio savininkas.

Taigi – "Mercedes-Benz Sprinter"...
Jo istorija – tolimų protėvių šaknys – nusidriekia į laikus, kai baigėsi Antrasis pasaulinis karas: sąjungininkų kontroliuojama Vokietijos sunkioji pramonė neturėjo teisės gaminti didesnės keliamosios galios sunkvežimių, užtat dėl mažųjų problemų nebuvo. Antra vertus, to meto Vokietijos ekonomika galėjo pasikliauti tik privačiu verslu, kuris dar tik stojosi ant kojų, todėl neturėjo nei didesnio kapitalo, nei kol kas didesnių užmojų.
 
Suprantama, sąlygos diktavo atitinkamo transporto poreikį, tad 1955-ųjų IAA parodoje ir debiutavo dabartinio sprinterio prosenelis L319. Įtarti, kad iš jo kada nors išaugs dabartinis sprinteris, galėjo nebent labai lakios fantazijos žmogus, tačiau nepaisant visko šis modelis ant konvejerio išsilaikė iki 1971-ųjų metų. Iki L206 bei L306 – modelių, kuriuos gana neblogai pažįsta ir dabartiniai mūsų šalies vežėjai – atsiradimo.
 
Tačiau ir nuo jų iki dabartinio „Sprinter“ buvo labai toli: reikėjo ištiso ketvirčio amžiaus, kad itin vykusi T1N pusiau kapotinių komercinių automobilių serija tiek estetiniu, tiek techniniu požiūriu pagaliau taptų tikra gulbe: 1995 metais sykiu su analogiškais VW LT2 serijos automobiliais debiutavo „Mercedes-Benz Sprinter“ Beje, pirmasis modelis koncerno istorijoje gavęs tikrą vardą, o ne raidžių bei skaičių kombinaciją.
 
Pripažinimas atėjo iškart – tais pat metais „Sprinter“ tapo konkurso „Van of the Year“ nugalėtoju. Taigi dabar turime trečiosios kartos vieną iš populiariausių Europoje mažųjų sunkvežimių.
 
Kuo jis skiriasi nuo paskutiniosios?                                                                             
Teisingiausias atsakymas būtų – viskuo ir niekuo: viskuo, nes tai iš esmės naujas modelis, kuriame iš senojo liko tik pavadinimas; niekuo, nes sprinteris liko toks pat tvirtas, patikimas, greitas ir galingas, tik dar didesnis ir patogesnis.
 
Kadangi žurnalo reikmėms redakcija turi pirmosios kartos sprinterį, kuriuo ne kartą važinėta įvairiausiais reikalais, atsirado puiki proga palyginti abu modelius. Dabar drąsiai galiu teigti, jog tas gana abstraktus teiginys „skiriasi viskuo ir niekuo“ – ne koks reklaminis šūkis, o grynų gryniausia realybė.
Pradėkime nuo to, kas išliko, – šiame fone bus ryškesnės naujovės.
 
Išliko tvirto, galingo, visų įmanomų konfigūracijų ir maksimaliai patogaus eksploatacijoje mažojo (maksimalus leistinas svoris 3000-5000 kg) sunkvežimio idėja. Jai įgyvendinti numatyti trys ratų bazės (3250, 3665 ir 4325 mm), trys furgono kėbulo aukščiai (1650, 1940 ir 2140 mm,) ir keturi jo ilgiai (2600, 3265, 4300 ir 4700 mm). Šiuo požiūriu abu sprinteriai lyg ir nesiskiria. O štai senos geros idėjos realizavimas šiuolaikiniu lygiu pareikalavo sukurti iš esmės naują modelį.
 
Kėbulas.
Dizaino požiūriu – mažas šedevriukas, prie kurio maketo kūrimo nagus prikišo, ko gero, tie patys dizaineriai, dirbę ir prie maibacho. Švelnios aptakios linijos – prielaidos mažam aerodinaminiam oro pasipriešinimui. Iš vieno į kitą panelį pereinantys metale suformuoti kontūrai subtiliai laužo gana dideles furgono plokštumas. Lašo formos priekiniai žibintai, būdingi visiems šiuolaikiniams „Mercedes-Benz“ modeliams, ne tik stilistiškai juos vienija, bet ir pagyvina sprinterį, tad modelis neatrodo tarsi dėžė ant ratų, kokios neretai buvo daromos prieš dvi tris dešimtis metų.
 
Galingas masyvus buferis su jame suformuota patogia pakopa priekiniam stiklui pasiekti vizualiai pratęsiamas į plačią apsauginę juostą per visą sprinterio perimetrą. Galbūt tai skonio reikalas, tačiau ji sukėlė šiokių tokių abejonių. Pavyzdžiui, IVECO „Daily“ dizaineriai pasirinko, mano supratimu, praktiškesnį tokios apsauginės juostos variantą – ji platesnė ir eina iki pat kėbulo apačios, kuri labiausia nukenčia nuo akmenukų ar įvairių keliuose bei gatvėse pasitaikančių kliūčių.
 
Kadangi atsisakyta pusiau kapotinės konstrukcijos, sprinteris tapo kur kas saugesnis tragiškose aplinkybėse: susidūrimo metu variklis lenda ne į saloną, o po juo, tad vairuotojui kur kas didesnė tikimybė išvengti bėdos. Laimė, tai tik teorinis žinojimas...
 
O štai furgono kėbulo vidaus įranga – aukščiausio lygio: ko gero, nė vienas gamintojas iki šiol nepasiūlė tokios krovinio tvirtinimo sistemos, kokia yra sprinteryje. Čia be įprastų kilpų kėbulo kampuose, šoninėse sienose palei panelių apačią ir po lubų rėmu sumontuoti specialūs bėgiukai, leidžiantys krovinį tvirtinti tiksliai ten, kur tai labiausiai reikalinga. Tokią tvirtinimo sistemą iki šiol teko matyti tik kai kuriose puspriekabėse.
 
Kėbulas, beje, gerokai paaugo ir dabar, reikalui esant, galima užsisakyti net 17 kub. m. furgoną, tokį didelį anksčiau turėjo tik „Daily“. Beje, šiame modelyje IVECO konstruktoriai atsisakė daugelį metų montuoto plastmasinio stogo, o štai sprinterio ypač aukštas stogas – plastmasinis. Gerai tai ar nelabai, parodys ateitis.
 
Važiuoklė.
Bene daugiausia permainų patyrė, ko gero, važiuoklė. Ir ne iš gero gyvenimo: galinių varančiųjų ratų konstrukcija vairuotojams neretai kelia nemažų problemų, ypač kai mašina nekrauta. Vienintelė galimybė ne išgydyti įgimtas tokios konstrukcijos ligas, o bent gerokai sumažinti jų įtaką vairavimo kokybei – elektroninių sistemų invazija.
Todėl šalia jau beveik visuotinai paplitusio ABS sprinteryje yra arba gali būti (nestandartinė įranga) ir antros kartos ESP – elektroninė stabilumo programa, kurios veikla kinta priklausomai nuo apkrovos, ir ratų praslydimo reguliavimo sistema ASR, ir ekstremalaus stabdymo sistema BAS, ir elektroninė stabdymo jėgos paskirstymo sistema EBV, ir pagalbinis pajudėjimo įtaisas AAS, ir netgi automatinė padangų slėgio kontrolės sistema.
 
Visos šios sistemos įvairiais davikliais (ratų posūkio kampo, sūkių skaičiaus, skersinės bei išilginės vibracijos, variklio galios bei sukimo momento ir t.t.) „pririštos“ prie važiuoklės ir gana dažnai veikia savarankiškai vairuotojui apie tai net neįtariant. Ko gero, būtent tokių sistemų dėka beveik lygioje vietoje buksuojantį galiniais ratais varomą automobilį dabar pamatysime kur kas rečiau.
 
Bent man šio testo metu tokio „malonumo“ patirti neteko, nors buvo kelios vietelės, kuriose, ankstesnės patirties skatinamas, jau buvau morališkai pasirengęs problemiškam pajudėjimui iš vietos.
 
Varikliai.
Kaip ir anksčiau mersedesas savo gerbėjus džiugina varikliais: po sprinterio sėdus į bet kokį lengvąjį automobilį su dyzeliniu varikliu pasijunti važiuojantis tarsi traukiamas mieguisto kuino. Tik anksčiau buvo siūloma keletas skirtingo darbo tūrio dyzelių, o dabar apsiribota dviem – 2148 ir 2987 kub. cm. Tačiau mažesnysis CDI OM 646 – tikras universalas: gali būti 88, 109, 129 ir 150AG (sukimo momentas atitinkamai 220, 280, 305 ir 330 Nm). Didesnio darbo tūrio CDI OM 642 – 184AG ir 400 Nm. Yra ir vienas 3498 kub. cm benzininis variklis (258 AG ir 340 Nm), tačiau sunku patikėti, kad juo kas nors Lietuvoje susigundytų.
 
Kol kas pavyko susipažinti tik su 110 AG varikliu, kuris, išskyrus pasigėrėjimą, nekėlė daugiau jokių emocijų. O štai jo duetas su mechanine pavarų dėže atskleidė klaidą, kurią, matyt, daro daugybė vairuotojų, pasikliaujančių klausa, o ne prietaisų rodmenimis. Turiu galvoje važiavimą pernelyg aukštomis apsukomis, kai drąsiai galima jungti aukštesnę pavarą, nes sukimo momento visiškai pakanka.
 
Kad tai tipiška daugelio vairuotojų klaida, rodo ir kuro sąnaudos automobiliuose su automatine ir mechanine pavarų dėžėmis. Su automatu kuro užmiestyje sunaudojama tik 0,2-0,4 l mažiau, tuo tarpu mieste 0,5-1,4 l. Kaip aiškina specialistai, kuro ekonomija vyksta ne dėl dėžių konstrukcinių ypatybių, o vien tik optimalaus pavarų perjungimo algoritmo dėka – automatas jo laikosi griežtai, o žmonės tai ne visada pajėgia daryti.
 
Iš džiugesnių naujienų – variklyje alyvą reikia keisti mažiausiai po 40 tūkst. kilometrų, nors bortkompiuteris gali parodyti ir, pavyzdžiui, 50 tūkst. jei važinėjama gerais keliais (o juk dar visai neseniai alyvą tokios klasės dyzeliuose reikėdavo keisti kas... 7,5 tūkst.). Pirmoji techninė patikra – po 80 tūkst. km.
 
Salonas.
Vairuotojo darbo vieta, tiek estetiniu tiek ergonomikos požiūriu, galima sakyti, be priekaištų – patogu, erdvu, viskas po ranka, daugybė vietų pasidėti tiek dokumentus, tiek įvairiausius įvairaus dydžio daiktus. Esu tikras, vairuotojai labai apsidžiaugs atverčiama šalia esančio krėslo nugarėle, kuri reikalui esant gali tapti ir pietų staleliu, ir rašomuoju stalu. O po juo dar esama ir dėtuvės, kurioje patogu laikyti abiem tikslams reikalingą įrangą.
 
Tačiau senajame modelyje vos ne iki alpimo vargino milžiniškas priekinis stiklas: jo dėka matomumas sprinteryje fantastiškas, tik štai nuo saulės nepasislėpsi niekur, o kabinoje karšta tarsi pragare. Jei kondicionieriaus nėra, atidaryti langai negelbsti, o skersvėjai bematant padaro savo juodą darbą.
 
Naujajame modelyje langas taip pat didelis, tad nusprendusiems pirkti sprinterį tikrai nevertėtų taupyti kondicionieriaus, žaliuzių, ultravioletinius saulės spindulius sulaikančių stiklų ar panašių gudrybių, kurių prekybos atstovai paprastai gali pasiūlyti, sąskaita. O visa kita – jei ne dydis, mielai važinėčiau tokiu lengvuoju automobiliu, nes, kaip rodo praktika, jis bėgs ne trumpas distancijas, o maratoną, nusitęsusį per daugybę metų ir šimtus tūkstančių kilometrų.
 
Kęstutis Bruzgelevičius
www.komtrans.lt