Penki – ne kliūtis

Pasirauskime atmintyje ir pabandykime prisiminti, kiek žinome šiuolaikinių sunkvežimių modelių, kurių varikliai turi 5 cilindrus. Vienas iš jų – “Scania” P94.

Pasaulyje visada buvo, yra ir, tikiuosi, bus keistuolių, kurių neveikia mados arba (iš esmės - tai vienas ir tas pats) bandos jausmas. Žmonės, sugebantys kritiškai pažvelgti į įsigalėjusius standartus, atsispirti vienintelei teisingai nuomonei, vieninteliam teisingam požiūriui, dažniausiai ir lemia žmonijos pažangą. Jei ne jie, mes ir šiandien tebesikarstytume po medžius, nors, daugybė faktų šaukte šaukia, kad šiek tiek per anksti iš jų išlipome...
 
Tokios mintys visai netikėtai apniko važiuojant pasiimti ”Scania P94” sunkvežimio, kurį bandomajam važiavimui pasiūlė šios kompanijos atstovybė mūsų šalyje “Scania Lietuva”. Tačiau kuo siejasi bandos jausmui atsispirti įstengiantys keistuoliai ir “Scania”?
 
Ką gi, prisiminkim, ką jos inžinieriai išdarinėjo pastaruoju metu. Kai visas pasaulis šaukė, jog Euro 4 normų neįmanoma pasiekti be išmetamųjų dujų neutralizatoriaus, dabar visuotinai vadinamo “Ad Blue” vardu, jie pasakė – galima, ir toks variklis, (bemaž tuo pačiu laiku, kaip ir MAN), netrukus buvo sukurtas.
Tada imta kalbėti apie EGR sistemos ribotas galimybes: Euro 4 pasiekti dar įmanoma, o štai dėl daugelio priežasčių Euro 5 lygis jai neįkandamas. Tačiau netrukus “Scania” visuomenei pristatė tokių variklių visą šeimyną!
 
 Konkurentai nuščiuvo, bet vėl trumpam: tai kas, kad pasiekta Euro 5, tačiau apie Euro 6 be šio išganingojo skysčio nėra ko nė svajoti. Jeigu jie būtų žinoję, kad Sodertalje miestelio kalvose įsikūrusiame “Scania” moksliniame centre jau burzgia EGR sistemos Euro 6 lygio prototipai... Tiesa, pasaulio jie kol kas dar neišvydo, tačiau kas žino, kas mūsų laukia rytoj?
 
O kuo čia dėtas P94?
Dar kartą ką gi... Pasirauskime atmintyje ir pabandykime prisiminti, kiek žinome šiuolaikinių sunkvežimių, turinčių 5 cilindrų variklius? Ir aš, iki pradėjau domėtis šiuo klausimu, vargais negalais sukrapščiau tokius vos tris, montuotus į “Mercedes-Benz”, “Volkswagen” bei “Land Rover” kai kurias modifikacijas. Tačiau tai yra mažieji komercinės paskirties 2,5-4 t bendrosios masės modeliai su 2,4–2,6 l darbo tūrio varikliais.
 
Vienintelį modelį, panašų į tikrą sunkvežimį, radau “Toyota” padalinio “Hino” gamybinėje programoje: 8 t bendrosios masės “Ranger” su 5 cilindrų 4,7 ir 6,4 litro varikliais. Pavarčius žinynus akivaizdžiai matyti, kad automobilių konstruktoriai laikosi geležinės taisyklės: iki 5 l darbo tūrio varikliai turi būti 4, virš 5 l – 6, 8, 10 ir daugiau cilindrų.
 
2004–aisiais IAA parodoje Hanoveryje sykiu su R serijos “Scania” debiutavo distribucijai skirtas sunkvežimis P94 su 5 cilindrų varikliu DC9. Anksčiau minėti modeliai su penkių cilindrų motorais tiek darbo tūriu, tiek bendrąja mase, tiek ir krovumu palyginus su P94 – nykštukai: šio variklis - 9 l (tiksliai – 8867 cm3), galingumas 230 AG, sukimo momentas 1050 Nm esant 1100 aps/min, bendroji masė 18–19 t, krovumas apie 10 t.
 
Visi kiti didžiojo septyneto analogiškų duomenų modeliai turi 6 cilindrų variklius, kurių darbo tūris nuo 6,8 l (MAN) iki 9,35 l “(Volvo”). Kadangi taip susiklostė, kad buvo galimybių beveik visus juos išbandyti kelyje, knietėjo išsiaiškinti, ką tie užsispyrėliai iš “Scania” laimėjo pasirinkę 5 cilindrų variantą, kuo jis pranašesnis, o galbūt kažkuo atsilieka nuo “kolegų”?
 
Beužsimezganti intriga ginė pirmyn, bet netrukus paaiškėjo, kad 5 cilindrų istorijoje jos ... nėra. Kaip tvirtino bendrovės “Scania Lietuva” prekybos direktorius Kęstutis Bacevičius, DC9 penkiacilindriu tapo elementarios chirurginės operacijos dėka: nuo puikaus, eksploatacijoje gražiai pasiteisinusio ir itin populiaraus 6 cilindrų variklio DC11 buvo nurėžtas vienas cilindras, tad likusieji penki ir sudaro tuos 8867 cm3.
 
Tačiau be didesnių pasekmių mechaniškai nurėžti gali nebent duonos riekę ir tai, jeigu į likusią jos dalį nėra rimtų pretendentų. O sunkvežimio variklyje, net kai jis sveria gerokai per toną, detalės skaičiuojamos miligramų tikslumu, antraip tarp judančių detalių gali atsirasti disbalansas, keliantis triukšmą, vibracijas ir netgi mėšlungišką viso variklio kratymąsi, anksčiau ar vėliau pasibaigsiantį greitesniu mazgų dilimu arba mechaniškais lūžiais. Ar ne todėl konstruktoriai vengia cilindrų neporinių skaičių – pasiekti tolygų judančių detalių judėjimą juose gerokai sunkiau.
 
Tačiau “Scania” inžinieriai rado originalų sprendimą, kurį, įtariu, jiems padiktavo turtinga V8 motorų konstravimo patirtis. Tokie varikliai dėl konstrukcijos ypatybių daug jautresni negu vienaeiliai sukamųjų švytavimų susidarymui, todėl siekiant išvengti alkūninio veleno bei smagračio netolygaus sukimosi, be smagračio juose dar naudojami vadinamiejibalansyriniai velenai. Jie, talkindami smagračiui, efektyviai perduoda sukauptą kinetinę energiją, kuri ypač reikalinga tuščiųjų taktų (dujų mainai, suspaudimas) metu.
 
Taip inercijos dėka gaunamas tolygesnis alkūninio veleno sukimasis, mažėja vibracijos pavojus. Penkių cilindrų varikliui tai ypatingai aktualu (pailgėja laikas tarp dviejų darbo taktų), todėl “Scania” konstruktoriai šiam darbui tokius velenus pasikinkė du ir paleido juos suktis... priešingomis kryptimis.
 
Kas buvo laimėta šia operacija?
Pirmiausia nereikėjo iš naujo kurti variklio – sutaupyta nemažai ir pinigų, ir laiko, ir pastangų. Tai didelis pliusas kompanijai, tačiau nemažas ir vežėjams, kadangi jie su DC11 varikliu pažįstami nuo seno, moka jį prižiūrėti, remontuoti, o kas patys tai daro, tai ir variklio paklausiausių atsarginių detalių turi sukaupę.
 
Kitas didelis privalumas – penkių cilindrų variklio matmenys: jis gerokai sutrumpėjo ir palengvėjo. Tai galbūt nelabai svarbu “Scania” P serijos modifikacijoms su pailgintomis kabinomis, tačiau nepaprastai aktualu su vadinamosiomis dieninėmis, kurių paklausa – didžiausia.
 
Užtat kyla konstrukcijos su dviem balansyriniais velenais patikimumo klausimas: iš praktikos žinome, kad su kiekviena nauja automobilio sistema ateina ir naujos ligos. Tačiau kaip tvirtino “Scania Lietuva” serviso vadovas Genadijus Čapurinas, du DC9 balansyrai smagiai teškenasi alyvos vonioje ir problemų vairuotojams nekelia.
 
Ir štai 75 tūkst. eurų kainuojančio P94 su izoterminiu 49 m3 suomišku “Narko” kėbulu rakteliai bei mašinos dokumentai mano rankose. Einu prie jo ir iš netikėtumo stabteliu: sulankstomos kėbulo durys – kairėje pusėje. Negi suomiai įsigudrino duris montuoti abiejuose kėbulo šonuose? Apeinu sunkvežimį – nieko panašaus, durys tik kairėje kėbulo pusėje ir gale.
 
Krauti sunkvežimį per galą – įprastas reikalas, tačiau ne visada patogus, dažnai daug paprasčiau ir patogiau krauti per šoną, tačiau jei tai reikia daryti gatvėje..? Nesaugu ir netgi pavojinga. Žinoma, galima apsisukti ir prie objekto prieš eismą privažiuoti kairiuoju bortu, tad krovimo darbai vyks nuo šaligatvio pusės. Tačiau dėl ko šitai padaryta? Juk turi būti kažkokia prasmė.
 
Prasmė, pasirodo, iš tikrųjų yra. Šis sunkvežimis skirtas Šiaurės šalių rinkai, o jose keliai labai dažnai eina upių bei ežerų pakrantėmis, tad dešinioji kelio pusė yra arba atitverta, arba...joje nieko nėra, t.y. nėra nei kur krovinį iškrauti, nei iš kur jį pasiimti. Užtat Šiaurės šalyse prie kairėje kelio pusėje esančių objektų labai patogiai privažiuojama kairiuoju bortu ir pakrovimo iškrovimo darbai vyksta netrukdant eismo.
 
Lygiai tokios pat operacijos atliekamos ir dažniausiai ankštose senamiesčių gatvelėse, jei, žinoma, eismo taisyklės tam neprieštarauja. Tačiau pagal buterbrodo dėsnį jos turi prieštarauti kokioje kėbulo pusėje durys bebūtų įrengtos, tad manevruoti “prisišvartuojant” nori nenori teks. Tik su tokiu kėbulu šiauriečiams, ko gero, mažiau, nors nemanau, kad dėl to ir mūsų vairuotojams iškiltų didesnių problemų...
 
Dyzelis ima šnekėti, atrodo, vos pamatęs saujoje raktelius. Įdomi detalė, kurios niekad nepastebėjau kitų gamintojų automobiliuose: kabinoje yra klavišas, verčiantis variklį dirbti specialiu režimu kol jis įkaista iki darbinės temperatūros. Kai stovi šalia sunkvežimio, šalto motoro balsas – tipiškas dyzelio: šiekt tiek per garsus, per aštrus, per smarkiai jo viduje kažkas kala. Tačiau po vienos kitos minutės tas balsas švelnėja, kalimas tampa tylesnis – tipiškas dyzelio elgesys.
 
Tipiška turėtų būti ir vairo, pavarų svirties, sankabos pedalo vibracija. Tačiau keista – jos nė žymės. Uždarius duris ir atsitvėrus nuo iš išorės sklindančių garsų beveik pasijunti tarsi lengvajame automobilyje. Iš pradžių tai nudžiugina, tačiau vėliau, kai prie P94 vairo prabėgo visa diena ir buvo nuvažiuota pustrečio šimto kilometrų, pajunti, kad tai vis dėlto yra sunkvežimis.
 
Iš ko tai pajunti pirmiausia?
Žinoma, iš matmenų, nes viskas čia yra didu: didelė net pati mažiausioji kabina, didelis vairas, kuris, tiesą sakant, galėtų būti ir mažėlesnis, nes stiprintuvas kuo puikiausiai susidoroja su savo darbu ir vairo nereikia sukinėti išsišiepus. Didelis ir aukštas (bemaž pusė metro) motoro tunelis.
 
Anksčiau vis manydavau, kad aukštas tunelis turėtų būti labai nepatogu (taip, be abejo, yra vilkikuose su miegamosiomis vietomis), tačiau šioje skanijoje jis nė kiek netrukdo, netgi, sakyčiau, priešingai – tampa gana patogia vieta pasidėti po ranka reikalingiems daiktams arba gali tapti patogiu stalu ekipažui nusprendus užkąsti kabinoje.
 
Didelis ir priekinis panelis – ko gero, daugiau kaip per pusę kabinos. Jis šioje modifikacijoje, beje, ne pats didžiausias: gali būti montuojami ir pailgintieji – su ekranu, navigacine sistema ir šiuolaikinėmis telekomunikacijos priemonėmis. Teoriškai – gana patogu, tačiau iš anksčiau žinau, kad ilgajame panelyje navigacijos ekranas atsiduria pernelyg toli šone ir norint įsižiūrėti į jį tenka ilgesniam laikui atitraukti akis nuo kelio, o tai gana pavojinga. Tačiau šioje “Scania” tokio ekrano nėra, taigi niekas netrukdys, bet, deja, ir nepadės, teks pasikliauti savimi...
 
Prie didelių daiktų reikėtų priskirti ir pavarų svirtį. Tai, kad ji didelė – ne bėda: ergonomikos požiūriu ji įtaisyta gana patogiai, o štai pavarų jungimas – gana sunkus ir, deja, nelabai tikslus. Iš pradžių dažnokai vietoje 5 pavaros įjungdavau 7, paskui apsipratau ir jau pataikydavau, užtat vis labiau erzino tai, kad svirtis sunkokai ateina į vietą, kai reikia pereiti į žemesnę pavarą peršokant keletą laipsnių, tarkim, iš 5 į 2.
 
Pabandžiau dvigubą perjungimą – ir pavaros ėmė jungtis lengvai ir sklandžiai, tačiau tai jau anachronizmas. Beje, kaip ir pati mechaninė pavarų dėžė. Tokią pačią “Scania” buvo proga išbandyti Švedijoje su automatine pavarų dėže – malonumas neišpasakytas. Štai kur pirmiausia turėtų būti montuojami automatai, o ne tolimųjų reisų vilkikuose, kurių vairuotojai, išvažiavę į greitkelį, beveik pamiršta, kad yra pavarų dėžė.
 
Tačiau didžiausias daiktas šiame automobilyje, be abejo, yra variklis, nuo kurio ir prasidėjo straipsnis. Jeigu šiuo sunkvežimiu sėstų važiuoti vairuotojas, nieko apie jį nežinantis, esu tikras, jis net neįtartų, jog po kapotu – penki cilindrai. Sakyčiau priešingai, jį kaip pavyzdinį šešiacilindrį galėtų priešpastatyti keturių cilindrų motorui (ypač jei jis ne common rail sistemos), kurio darbas, lyginant su šešiacilindriu, gerokai “kietesnis”, vibracijos – didesnės.
 
Ypač tai akivaizdu mažuosiuose sunkvežimiuose, kuriuose dažnai montuojami tiek 4, tiek 6 cilindrų varikliai (pvz., IVECO “EuroCargo”, MAN TGL ir pan). Kadangi “Scania” 4 cilindrų variklių neturi, tad “mažylį” galima lyginti tik su jos bei konkurentų šešiacilindriais. Ir lyginti galima be baimės, be jokių nuolaidų už nelyginį cilindrų skaičių.
Štai analogiškos galios konkurentų šešiacilindriai motorai maksimalų galingumą pasiekia esant apsukoms per minutę nuo 1900 iki 2400, o DC9 – 1900. Maksimalus sukimo momentas taip pat sukuriamas esant panašiam (1100-1200) apsukų skaičiui. Tokie variklio parametrai leidžia jį kaip lygų su šešiacilindriais naudoti 18–19 t bendrosios masės sunkvežimiuose ir iki 36 t autotraukiniuose.
 
Kitos itin patrauklios jo savybės – tolygus ir, netgi sakyčiau, švelnus dyzelio darbas visais judėjimo režimais. Variklio garsą nustoji girdėjęs nuo penktosios pavaros, o važiuojant aukštesnėmis jį prisimeni nebent jei laiku neperjungi pavaros: kadangi maksimalus sukimo momentas pasiekiamas palyginti siaurame apsukų diapazone (1100–1400), o variklis dirba gana tyliai, jungiant aukštesnes pavaras labai lengva perkopti ir 2000 aps/min ribą, taip padidinant kuro sąnaudas. Matyt, tik tuo ir dažnais stabčiojimais fotosesijoms galima paaiškinti, jog šioje kelionėje man prireikė 22,5 l dyzelino 100 km, tuo tarpu profesionalams užtenka ir 20.
 
Taigi “Scania” eilinį kartą pasakė galima, kai dauguma variklių kūrėjų nesiryžta rizikuoti ir vadovaujasi tradicinėmis konstrukcijomis. Beje, pirmoji mano pažintis su šio koncerno “išdaigininkais” buvo tuo metu dar bendros įmonės SAAB-“Scania” kūrinys SAAB 900, kuriame variklis įmontuotas atbulai, t.y. ventiliatoriumi į vairuotojo pusę. Garažynų meistrai (SAAB serviso tuo metu dar nebuvo) žado netekdavo pamatę tokį stebuklą, tačiau paskui priprato. Prie 5 cilindrų, manau, priprasim greičiau.
 
Kęstutis Bruzgelevičius
www.komtrans.lt