Jo didenybė Konteineris (II)

Standartizacija paskatino tarptautinį pripažinimą, ir šiandien logistika be konteinerio jau nebeįsivaizduojama. Ir, beje, ne tik logistika: konteinerių dėka uostuose, geležinkelio stotyse ir didesnėse jų sandėliavimo vietose atsirado nauji mechanizmai, galintys kilnoti daugiatonius konteinerius lyg vaikiškus žaisliukus, laivų statyklose nuleidžiami vis didesni konteinervežiai. Pasikeitė ir darbo organizavimo procesai: be šiuolaikinių IT technologijų milijonais TEU skaičiuojamuose krovinių srautuose pasiklysti gali greitai.

Didelė poilsiautojams ir poetams, jūreiviams – maža
Konteineris leido mechanizuoti ir gerokai paspartinti krovos darbus, anksčiau buvusius vienu iš grėsmingiausių stabdžių krovinio judėjimo kelyje. Krante laivą dabar pasitinka portalinių, mobiliųjų, konteinerinių, industrinių kranų strėlių miškas. Vos pastebimais pirštų judesiais krano operatorius standartinį 25 t konteinerį Klaipėdos uoste „paguldo“ į numatytą jam vietą vidutiniškai per 2,5 min, tad per valandą perkraunami apie 25 konteineriai.
 
Atrodytų nemažai, tačiau kai jų tūkstančiai, perkrovimas užtrunka, todėl, pavyzdžiui, Klaipėdos uostas per savaitę aptarnauja 5-7 konteinerinius laivus, tad per metus įstengia perkrauti apie 350-370 tūkst. konteinerių. Rygos bei Talino uostai – dar mažiau: latviai krauna kiek daugiau negu 200 tūkst. TEU, estai – 180.
 
Palyginimui: didžiausiuose Europos uostuose – Roterdame, Antverpene, Novorosijske, Hamburge ir kt. – jų perkraunama per 5-8 milijonus, nes ten techninės galimybės leidžia per valandą apdoroti iki 150 konteinerių. Vokiečiai ryžosi milžiniškai Hamburgo uosto rekonstrukcijai ir2015 mplanuoja krauti iki 20 mln. konteinerių.
 
Mes apie tokius skaičius nė pasvajoti negalėtume dėl vienos paprastos priežasties – visi Baltijos jūros uostai per maži, o pati jūra – per sekli. Todėl transokeaninių laivų, vežančių krovinius Europai, kelias paprastai pasibaigia Šiaurės jūros uostuose. Čia giliavandenėse (gylis per20 metrų) krantinėse konteineriai arba sandėliuojami, arba perkraunami į mažesnius ir, žinoma, mažesnės grimzlės fiderinius laivus, kurie ir gabena konteinerius į paskirties vietą. Kadangi Klaipėdos uosto gana ankšta akvatorija, o uosto kanalo gylis 13-14,5 metro (nepamirškime, kad dar reikia1,5 merdvės po kyliu), tad čia dažniausiai švartuojasi iki 3000 TEU gabenantys laivai. Vis dėlto po kanalo valymo darbų į uostą buvo leista įplaukti244 milgio (paprastai būdavo įleidžiami ne daugiau, kaip 225 milgio) konteineriniam „Panamax“ tipo laivui „MSC Brianna“, galinčiam gabenti 3268 konteinerius. Klaipėdos universiteto prof. Vytauto Paulausko nuomone dar šį tą patvarkius į mūsų uostą galėtų užsukti ir didesni – iki 4200 TEU – laivai, tačiau kol kas jie, deja, plaukia pro šalį.
 
Beje, šiuo metu populiariausia pasaulyje tarptautinio gabenimo jūroje talpa, vadinamieji „darbiniai arkliukai“, veža apie 5000 TEU. Šiais laikais tai labai vidutinis rodiklis, nes vis labiau plinta vadinamieji megatreileriai, kurių keliamoji galia prasideda nuo 10 tūkst. TEU. Didžiausiu pasaulyje dar visai nesenai buvo laikomas konteinervežis „MSC Kalina“, galintis plukdyti 14336 TEU, o Pietų Korėjos stapeliuose jau „lipdomi“ ir dar didesni laivai. Manoma, kad tokios paskirties laivų maksimali keliamoji galia galėtų būti iki 18 tūkst. TEU, tačiau Baltijos jūroje mes jų niekada neišvysime – tokiems milžinams ji per ankšta ir per sekli.
 
Pagaliau tokio dydžio laivai turi aibę ir techninių, ir eksploatacinių problemų, kurios yra arba visai neišsprendžiamos, arba jų sprendimas didina eksploatacines išlaidas. Viena jų, pavyzdžiui, būtinybė aplenkti netgi didžiausiuosius pasaulio kanalus – Panamos bei Sueco, (jais gali plaukti iki32 mpločio laivai) ir netgi kai kuriuos laivyboje itin populiarius sąsiaurius. Tad dėl maršruto, uostų akvatorijos dydžių, krantinių gylio ir dar daugelio kitokių apribojimų megatreilerius dar ilgai galėsime skaičiuoti ant pirštų, nors jų eksploatacijos rodikliai kartais ir visai neblogi. Pavyzdžiui, 13 tūkst. TEU konteinervežio eksploatacija beveik 30 proc. pigesnė už laivo, vežančio 7500 TEU.
 
Kas atveš iki durų?
Iki šiol kalbėjome daugiausia apie jūrą, bet juk konteinerio formavimo bei paskirties adresai – žemėje. Iš uosto konteineris turi nukeliauti kartais ir visai nemažą atstumą žeme. Čia jau kelių transporto ir geležinkelio prerogatyva, gerokai lengvesnė ir paprastesnė, nes palyginus nedidelis transportuojamų konteinerių kiekis gerokai supaprastina užduotis.
 
Vilkikas su konteinerine puspriekabe vienu metu gali paimti, priklausomai nuo konteinerio dydžio bei svorio, 1-2 konteinerius, geležinkelio sąstatas – apie šimtą. Ne tūkstančiai ir ne milijonai, tad viskas daug paprasčiau. Tačiau ir šiam darbui reikalinga ir speciali technika, ir netgi naujos darbuotojų profesijos. Vienos iš svarbiausiųjų – konteinerinio krano operatorius ir konteinerių keltuvo-krautuvo, dar vadinamo ričstakeriu (angl. reach stacker), vairuotojas.
 
Keliamieji kranai nei dydžiu, nei pajėgumais jau nestebina, jie tokie ir privalo būti. O štai konteinerių krautuvai... Jie, žinoma, taip pat nemaži, tačiau kai už traktorių šiek tiek didesnis keltuvas apkabina konteinerį ir tarsi plunksnelę permetęs per šalia stovintį geležinkelio sąstatą nuleidžia greta esančioje geležinkelio platformoje, atrodo įspūdingai. Tokių krautuvų keliamoji galia dažniausiai iki 50 t ir jie moka konteinerius sukrauti į penkis aukštus, o naujausieji modeliai – net į aštuonis. Žinant, kad standartinio konteinerio aukštis –2,59 m, tokios rietuvės beveik prilygsta penkių ar aštuonių aukštų namui. O juk per 30 t sveriantį konteinerį reikia ne tik pakelti, bet ir labai tiksliai pastatyti į vietą, tad jų kilnojimo priemonės turi būti ne tik galingos, bet ir dirbti juvelyriškai tiksliai. Todėl nieko nuostabaus, kad tokių „padarų“ gamintojų Europoje yra vos keletas (Vokietijoje - „Liebherr“ bei „Linde“ , Švedijoje - „Kalmar“, Olandijoje - „Terberg“, Italijoje – CVS), o kainos – apie 1,5 mln. Ltuž vienetą.
 
Jo didenybė taip pat keičiasi
Ne mažiau svarbu ir tai, kad per pusę amžiaus pasikeitė ir pats konteineris. Iš išvaizdos jis ir liko keturkampė metalinė dėžė, tačiau tapo labai specializuota. Juk vienoki reikalavimai keliami konteineriui, vežančiam krovinius, nebijančius nei prastų oro sąlygų, nei trankymo, ir visai kitokie brangiems ir lepiems gaminiams, kuriuos būtina saugoti ir nuo drėgmės, ir temperatūros, ir netgi oro slėgio pokyčių. Pagaliau savų reikalavimų turi ir skystų bei birių krovinių siuntėjai, ką bekalbėti apie pavojingų krovinių gabenimą!
 
Daug kas nė neįsivaizduoja, kiek daug ir kokių sudėtingų uždavinių masiniame konteinerių sraute sukuria tokie kroviniai, tad jų saugiam gabenimui netgi atsirado logistikos mokslo atšaka – segregacija, nagrinėjanti krovinių tarpusavio suderinamumo problemas. O kad konteinerio tipas būtų aiškus iš pirmo žvilgsnio, jie suskirstyti ir žymimi ne tik pagal dydžius – 20, 40, 45, 48, 53 pėdų (du paskutinieji naudojami tik JAV vidaus vežimo rinkoje), bet ir pagal paskirtį. Pavyzdžiui, santrumpomis GP žymimi universalūs standartiniai bendros paskirties konteineriai, RE, RT bei RS – refrižeratoriai, UT ir OT – bestogiai, TN, TG ir TD – skysčiui gabenti, BU – biriems kroviniams, tad vien tik iš konteinerio ženklo galima žinoti, kokio tipo krovinys plaukia. O kad jis kur nors tame milžiniškame (vien tik iš Kinijos jų kasmet iškeliauja 12-14 milijonų) sraute nepasimestų, šiuolaikiniai konteineriai vis dažniau aprūpinami ir GPS ryšio įranga, leidžiančia siuntėjams sekti jų kelią nuo durų iki durų.
 
Taigi konteineris tapo viena iš pagrindinių logistikos figūrų, dalyvaujančia jei ne kiekviename ilgesnės kelionės iš taško A į tašką B etape, tai bent keliuose. Nenuostabu, kad konteinerių terminalai lyg grybai po lietaus dygsta kiekviename uoste, jei tik leidžia gamtinės sąlygos ir yra techninės galimybės. Štai ir Klaipėdos uoste turime jau du tokius terminalus, kurie kol kas nėra dideli, bet jau kuriami planai juos modernizuoti, kad būtų galima priimti iki 6500 TEU laivus. Tam reikės gilinti krantines, praplėsti kanalo vagą, modernizuoti krovos darbus. Visa tai kainuoja milžiniškus pinigus, tačiau valstybės nuo kalbų tranzitinėmis netampa.
 
Kęstutis Bruzgelevičius
www.komtrans.lt