Jo didenybė Konteineris (I)

Pasaulyje yra ne tiek jau daug daiktų, laikui bėgant tampančių reiškiniu. Juo labiau tokių, atrodytų, paprastų, kaip dėžė.

Žaibiška karjera
Kaip pasiutusiai daug žmogui reikia. Visko. Ir, svarbiausia – kuo daugiau ir kuo greičiau. Ko gero, šis bruožas ir tapo lemtinguoju, atskyrusiu jį nuo kitų sutvėrimų, kurie dėl to ir netapo žmonėmis. Tačiau tas „daugiau ir greičiau“ nuolat kėlė daugybę problemų, ankstesnių laikų žmonėms sunkiai išsprendžiamų. Juk daugiau ant pečių nenuneši. Ir greičiau, negu leidžia tavo kojos taip pat neatsineši. Laivas bei vežimas ir tapo pirmosiomis transporto priemonėmis, leidusiomis atvežti daugiau. O štai greičiau... Juk krovinio pristatymo greitis priklauso ne tik nuo transporto priemonės greičio: krovinį reikia supakuoti, atgabenti iki laivo, nuleisti į triumą ir tą patį padaryti atvirkštine tvarka kitame krante, uoste, sandėlyje ir t. t. Taip krovinio parengimas kelionei gali kainuoti daugiau jėgų, pastangų ir laiko, negu pati kelionė.
 
Dabar didžioji dalis – apie 80 proc. – krovinių mus pasiekia konteineriuose, t. y. standartinėse metalinėse dėžėse, vienodai tinkančiose jas gabenti laivais, geležinkeliu ir kelių transportu. Sunku patikėti, tačiau šiam išradimui, sukėlusiam tikrą revoliuciją logistikoje, tėra vos 45 metai. Nors iš tikrųjų gali būti ir gerokai daugiau, žiūrint ką laikysime gimimo data: konteinerio fizinį sukūrimą ar jo oficialų tarptautinį įteisinimą ir pasaulinį pripažinimą.
 
Protėvių beieškant
 Kai kurie istorikai konteinerio pradžią sieja su Antika: senovės graikai, o vėliau ir romėnai daugelį savo krovinių, tiek skystų, tiek birių gabeno amforose – pailguose moliniuose induose su dviem vertikaliom rankenėlėm šonuose. Jų ir dabar gausiai randama Viduržemio jūros dugne. Antroji ne mažiau populiari taros atmaina – įvairiausi maišai: nuo nedidelių, kuriuos krovikai ant nugaros sunešiodavo į laivus ar geležinkelio vagonus iki milžiniškų rezginių, įveikiamų tik laivo gervėmis. Tačiau amforas ar maišus laikyti konteinerio proproseneliais, ko gero, tas pats, kaip balaną elektros lemputės protėviais.
 
  Tikrasis konteineris, kaip bebūtų keista, atsirado gana vėlai – tik XX a pradžioje ir dar kartą iliustravo paradoksalų žmogiškosios veiklos faktą: techniškai naują daiktą sukurti galima gerokai greičiau, negu biurokratiškai jį įteisinti. Vien dėl to konteinerio atsiradimo istorija ir šiandien kelia daugybę ginčų.
 
Europoje universalaus kelioms transporto rūšims skirto konteinerio kūrėju dažniausiai įvardinamas Hubas van Doorne, kartu su broliu Vimu įkūręs firmą DAF, šiandien daugiausia žinomą kaip sunkvežimių gamintoja. Praėjusio amžiaus ketvirtojo dešimtmečio pradžioje H. van Doorne sukūrė originalios konstrukcijos puspriekabę su nepriklausoma ratų pakaba. Siekdamas paskatinti Olandijos transportininkus jas pirkti, Hubas pasiūlė puspriekabėms standartizuotas talpas – konteinerius su nedidelio skersmens ritinėliais dugne. Tokius konteinerius, kurių svoris su kroviniu buvo apribotas 3000 kilogramų, galima buvo gabenti ir geležinkelio vagonais. H. Doorne puspriekabė turėjo pagalbinį rėmą, kuriam kylant, konteineris savo svorio veikiamas nuo puspriekabės nuslysdavo ant geležinkelio platformos. O nuo platformos ant puspriekabės
konteineris buvo užtempiamas tam skirtu mechanizmu ir fiksuojamas užraktais.  “Dafloser“ sistema buvo įdiegta Olandijos geležinkeliuose, ji netruko paplisti Belgijoje, Prancūzijoje bei Vokietijoje ir plačiai naudota tiek vidaus, tiek tarptautiniuose vežimuose iki septintojo dešimtmečio pabaigos.
 
„Tikrojo“ , t. y. visame pasaulyje paplitusio, pripažinto ir šiandien naudojamo konteinerio istorija siejama su JAV ir Korėjos karu, vykusiu 1950-1953 metais. Tada JAV teko permesti per Ramųjį vandenyną didelį kiekį karinės amunicijos. Patogiausia ir greičiausia tai buvo galima padaryti metalinėse dėžėse, kurias laivuose galėjai krauti vieną ant kitos keliais aukštais, taip racionaliai išnaudojant visą triumų tūrį. Kariškių idėją netrukus perėmė ir JAV bei Kanados transportininkai.
 
Tačiau iki masinio konteinerių paplitimo dar buvo toli, nes kiekvienas tokių metalinių dėžių gamintojas darė jas savo nuožiūra, tad tokių konteinerių tiek mechanizuotas krovimas, tiek sandėliavimas, o juo labiau grąžinimas savininkui neretai keldavo nemažų problemų. Apsukrus verslininkas, sakoma, anksčiau buvęs sunkvežimio vairuotojas, Malkolmas Maclinas (Malcolm P. McLean) iš Šiaurės Karolinos valstijos, 1956 metais ėmėsi naujo verslo – gabenti civilių krovinius kariškais konteineriais. Siekdamas supaprastinti darbą, jis naudojo tik kelių rūšių konteinerius, kurie ir tapo naujos krovinių gabenimo sistemos pagrindu.
 
Standartizacija privertė
Kadangi pirmoje XX a pusėje konteinerių rinka buvo labai marga, daugiatautė ir daugiakalbė, tapo itin sunku susitarti dėl jų standartizavimo. Pagaliau nebuvo nė didelio reikalo: apie būsimąją globalizaciją niekas nė neįtarė, o du pasauliniai karai kur kas labiau skatino nacionalinį uždarumą, negu tarptautinį bendradarbiavimą. Tad keli nedrąsūs bandymai 1928 metais pasauliniame automobilių transporto kongrese organizuoti “konteinerių konkursą“ bei 1931 metais oficialiai įteisinti reikalavimus tarptautinių vežimų konteineriams nebuvo labai sėkmingi. Vis dėlto 1933 metais Paryžiuje pradėjo darbą Tarptautinis konteinerių biuras B.I.C (Bureau Internationale des Containers), kurio pastangomis 1935 metais buvo pasirašyta tarptautinė sutartis, nustačiusi konteinerių naudojimo tvarką tarptautiniuose vežimuose Europoje. Joje, be kitų klausimų, aptarta ir standartinių daugkartinio naudojimo konteinerių konstrukcija bei parametrai. Deja, tuo viskas ir baigėsi...
 
 Prie plataus tarptautinio bendradarbiavimo vežimų konteineriais srityje pavyko grįžti tik 1956 metais. Tada EEK (Jungtinių Tautų Europos ekonomikos komisija) parengė rekomendacijas, kuriomis remiantis prasidėjo konteinerių standartizacija tarptautiniu mastu. 1961 metais Britanijos standartų institutas parengė techninius reikalavimus konteineriams, kuriuos pripažino 15 šalių. Ir tik 1964 metais pavyko tarptautiniu lygiu galutinai susitarti dėl jūrinių konteinerių dydžio.
 
Baziniu pasirinktas 20x8x8,5 pėdų (6,096 x 2,438 x 2,591 metro, 33,1 kūb. m tūrio, ir 30 400 kg bendrosios masės) stačiakampės formos metalinis konteineris. Jo nuosavas svoris 2 200 kg, taigi jame gali tilpti 28 200 kg svorio krovinys. Toks konteineris ir tapo sąlyginiu mato vienetu, vadinamu TEU (Twenty Foot Equivalent Unit). Dvigubai ilgesnis – 40 pėdų – (12,19 m) ilgio konteineris vadinamas FEU (Forty Foot Eqivalent Unit).
 
Žodis „eqivalent“ (ekvivalentas) pavadinime atsirado neatsitiktinai: pagal tuos pačius reikalavimus gaminami ne tik įprasti dėžės formos konteineriai, bet ir skysčiams gabenti skirtos cisternos –konteineriai, konteineriai-refrižeratoriai ir dar daug kitų specialios paskirties talpų. Visi jie yra ne tik tų pačių matmenų, bet juose ir vienodai išdėstyti tvirtinimo ir kėlimo mazgai, todėl juos galima krauti į štabelius, gabenti visame pasaulyje naudojamomis standartizuotomis transporto priemonėmis.
 
Kęstutis Bruzgelevičius
www.komtrans.lt