Vienas iš trynukų – “Jumper“

“Citroen” pasaulyje labiausiai išgarsėjo tiek techniniu, tiek estetiniu požiūriu įspūdingais lengvaisiais automobiliais. Tačiau jos produkcijos asortimente visada buvo, kaip tvirtina kompanijos istorikai, – nuo 0,24 iki 22 m3 talpos komerciniai automobiliai. Vienas iš jų „Jumper“

Nepakeičiami mieste
“Jumper” – pagal dabartinę komercinių automobilių klasifikaciją priklauso B klasei, t.y. didžiausiai lengvųjų furgonų (bendroji masė – iki 3,5 t), populiariai dar vadinamai pusantratoniais, klasei. Tarp lengvesnių komercinių automobilių tai vienas iš populiariausių “žanrų” per visą automobilizmo istoriją: keliamoji galia, priklausomai nuo modifikacijos, 1000–1500 kg, 5–12 m3 kroviniui skirta erdvė, 2,5– 4 m krovininės dalies ilgis bei 1,5–1,8 m aukštis distribucijos reikalams buvo optimalus visais laikais.
 
Tik pastaruoju metu, ėmus plačiau naudoti aliuminį bei kompozitines medžiagas, gerokai sumažėjo automobilių svoris, tad atsirado galimybė didinti kėbulo tūrį bei keliamąją galią. Anksčiau 17 m3 krovininės dalies erdvė buvo laikoma rekordine, o dabar tokiu tūriu gali pasigirti daugelis gamintojų.
 
Nenuostabu, kad konkurencija tarp gamintojų šioje klasėje – bene aštriausia, o markių bei modelių pasiūla – plačiausia. Pakanka vien išvardinti žinomiausius jumperio konkurentus (vokiečių “Mercedes-Benz Vito” bei “Sprinter”, “Volkswagen Transporter”, LT bei “Crafter”, “Ford Transit”, anglų “LDV Maksus”, prancūzų “Renault Trafic” bei “Master”, italų IVECO “Daily”, o kur dar kol kas Europoje ne itin populiarūs korėjiečių bei japonų modeliai “Hyundai H1”, “KIA Pregio”, “Toyota HiAce”), kad suvoktum – klaidos šioje komercinių automobilių klasėje gali kainuoti labai brangiai.
 
Ši tiesa buvo suvokta labai senai, tad vengdami konkurencijos tiek tarpusavyje, tiek stengdamiesi atsilaikyti prieš konkurentus “Citroen”, “Peugeot” bei FIAT XX a. viduryje ryžosi tais laikais negirdėtam eksperimentui: ėmė gaminti techniniu požiūriu identiškus, tačiau skirtingai vadinamus modelius.
 
Pradžią šiai idėjai davė 1973 metais FIAT bei “Citroen” kartu sukurtas furgonas “242”. Jo buvo dvi bazinės modifikacijos: Italijos rinkai skirtas 1,5 t, Prancūzijos – 1,8 t keliamosios galios furgonai, tačiau abiejuose buvo montuojami “Citroen” 2175 cm3 darbo tūrio dyzeliai arba FIAT 1995 cm3 benzininiai varikliai.
 
1976 metais “Citroen” bei “Peugeot” susijungus į vieną bendrovę PSA, nuspręsta “242” modernizuoti ir leisti į pasaulį trimis pavadinimais: ”Citroen” - C25, Peugeot - J5, o FIAT gavo asmenvardį – viduramžių auksinės monetos vardą “Ducato”.
 
1993 metais šie trynukai buvo modernizuoti ir “prancūzai” tapo atitinkamai “Jumper” bei “Boxer”, o “italas” ir liko “Ducato”. 1994 metais ši trijulė tapo “Metų transporteriu”, o po 2006-ųjų modernizacijos dabar mums teks susipažinti jau su trečiąja šių furgonų karta.
 
Sveiki, mesje  „Jumper“
Bandomųjų važiavimų ataskaitas įprasta rašyti pagal nusistovėjusią shemą: pirmiausia išvardijamos gerosios modelio savybės ir jau bebaigiant straipsnį tarsi netyčia užsimenama apie deguto šaukštelį, kuris šiek tiek pagadinęs gerą įspūdį.
 
Su šiuo mesje man atsitiko visiškai priešingai: ilgokai turėjau pavažinėti, kol prie jo prisitaikiau ir nustojau rūgoti “Citroeno” konstruktorius, ne itin vykusiai suprojektavusius vairuotojo darbo vietą. Tiesą sakant, ji yra labai vykusi: labai patogios sėdynės, pavarų perjungimos svirtis bei visokie jungikliai – tiksliai po ranka, randami intuityviai, net nereikia žvalgytis, tačiau...
 
... tačiau sankabos pedalas toks ilgaeigis ir įkištas į tokią gilią nišą, kad norėdamas visiškai išminti sankabą turi gana arti prie vairo prisislinkti sėdynę. Tai būtų dar pusė bėdos, tačiau kai jau įsikuri, atrodytų, patogiai, pasirodo, kad kairės kojos blauzda gana skaudžiai remiasi į priekinio panelio apdailą. Važiuojant geru keliu tai tik erzina, o štai žvyrkelyje blauzda nuolat trankosi į tą skydelį. Neapsikentęs atitrauki sėdynę tolėliau, tačiau tada kyla pavojus ne iki galo išminti sankabą. Gal aukštesnio ūgio vairuotojai tokio nepatogumo ir nepajus, o štai vidutinio ar žemesniems ūgio žmonėms prie tokio diskomforto teks taikytis.
 
Užtat aukštaūgiai labiau negu kiti kentės dėl kitos problemos – važiuojant nėra kur dėti kairės kojos. Dar viena išlyga: dėti ją, žinoma, yra kur – šalia sankabos pedalo suformuota aikštelė kairės kojos pėdai, tačiau ji mažoka ir pėda visą kelionės laiką lieka fiksuota vienoje vietoje. Jos negali nei ištiesti pirmyn – trukdo sankabos pedalas ir čia pat esanti rato arka, nei atgal – neleidžia sėdynės rėmas. Negali kojos nė kilstelėti viršun: aikštelės plokštuma trumpa (batas joje vos ne vos išsitenka) ir viršuje gana staigiai palenkta vairuotojo pusėn, tad vos tik kilsteli pėdą, gana skaudžiai atgalios užlinksta pirštai, ir vėl koją tenka leisti žemyn.
 
Trumpoje kelionėje mieste, žinoma, nieko baisaus, bet jei reiks važiuoti pusdienį ar dieną, tai atsilieps nuovargiu. Beje, panaši problema yra ir mažesniuose šių kompanijų modeliuose “Jumpy”, “Expert” ir “Scudo”, tik čia labiausiai nuskriaustas liko trivietės kabinos vidurinėje eilėje sėdintis keleivis: vietos jo kairei kojai visiškai neliko (ją užima pavarų perjungimo mechanizmo konsolė), tad važiuoti turi kojas skersai nuleidęs į dešinėje pusėje sėdinčio keleivio kojoms skirtą nišą.
 
Ir dar viena, dabar jau iš tikrųjų smulkmena: rankinis stabdys montuojamas ant grindų kairėje vairuotojo pusėje, tad prireikus jį užtraukti, turi gana nepatogiai (trukdo durų lango stiklas) išsilenkti į kairę. Kol važinėji dar nepavargęs, tokia mankšta gal net į naudą, tačiau vakarop apie stabdžių rankeną pasistengi prisiminti tik baigęs darbą.
 
Tai, sakyčiau, beveik visi abejonių kėlę sprendimai, išryškėję per keletą furgono eksploatacijos dienų. Kai atėjo metas jį grąžinti “Citroen” atstovams Lietuvoje, buvo gaila skirtis su šiuo itin dailiu ir patogiu automobiliu. Akys gana greit priprato prie šiuolaikinio dizaino, kuriame gražiai dera patrauklūs stilistikos sprendimai ir funkcionalumas. Kiek ištęstas furgono siluetas, dideli įkrypi vos ne iki pat priekinio stiklo kylantys žibintai sušvelnina labai praktiško ir masyvaus priekinio buferio “žiaunų” įspūdį. Jos vizualiai dar labiau sumažėja žvelgiant truputį iš šono: platūs apsauginiai moldingai tarsi suriša priekinį ir galinį buferius, patikimai saugančius kėbulą nuo grėsmės jį nubrozdinti.
 
Vairuotojai, manau, tik geru žodžiu paminės didelius ir itin patogius atgalinio vaizdo veidrodžius su integruotais posūkio žibintais. Salone gausu vietos pasidėti ne tik dokumentus, bet ir kitokią vairuotojo mantą. Kadangi šiais laikais vairuotojas dažnai tik nedidelę darbo dienos dalį vairuoja, jam numatytas ir “rašomasis stalas” – atverčiamas skydelis, kūrėjų sumanymu turintis būti patogus užpildyti dokumentams. Kadangi man popierių pildyti neteko, negalėčiau nieko pasakyti apie patogumą, tačiau intuityviai norėtųsi, kad jis vis dėlto būtų horizontalus, o ne vertikalus.
 
Labai patogi pasirodė priekinėje konsolėje įmontuota pavarų perjungimo svirtis: šešialaipsnės pavarų dėžės pavaros jungiasi tiksliai ir lengvai. Beje, reiktų pasakyti, kad šių trynukų gamintojai niekad nepasidavė pagundai jų perjungimo svirtį perkelti ant grindų, kaip kad buvo padarę daugelis kitų furgonų konstruktorių. Net ir pirmos kartos modeliuose svirtis buvo labai patogiai įsitaisiusi po vairu, o nuo antrosios kartos – perkelta į priekinį panelį.
 
Nudžiugino variklis. Šioje furgonų klasėje paprastai montuojami 2,2 ir 3,0 darbo tūrio PSA koncerno bestseleriai – Common Rail sistemos HDI dyzeliai su 4 vožtuvais cilindre. Mažesnieji 2198 cm3 varikliai yra 100 ir 120, trilitrinis – 157 AG. Pusantratoniam furgonui, ko gero, optimaliausias yra 120 AG variantas: net ir krautai mašinai jis užtikrina pakankamą dinamiškumą (100 km/h greitis pasiekiamas priklausomai nuo modifikacijos per 15,7– 20,6 sek, su 157 AG varikliu – per 13,5 sek), tad transporto sraute furgonas tampa lygiaverčiu eismo dalyviu.
 
Gal tik 120 AG variklio maksimalus sukimo momentas galėtų būti platesniame apsukų diapazone: 320 Nm pasiekiama esant vos 2000– 2300 aps/min, tuo tarpu trijų litrų modelyje 400 Nm pasiekiami esant 1700– 2550 aps/min, o 100 AG motoro 250 Nm sukimo momentas atsiranda esant fantastiškai apsukų amplitudei 1500– 2800 aps/min. Tad pavaras modelyje su 120 AG varikliu optimalu perjunginėti esant 2200 aps/min ir būtina dažniau pažvelgti į tachometrą, kitaip variklio triukšmo daugiau, negu naudos.
 
Krovininė dalis niekuo ypatingu nenustebino, juolab kad ankstesniųjų laidų trynukai įpratino prie, galima sakyti, milžiniškos jų įvairovės. Kaip tvirtino reklaminis bukletas, jie galimi apie aštuoniasdešimties variantų – kiekvienam pirkėjui pagal skonį ir darbo pobūdį. Galima tik pridurti: kadangi čia varantieji ratai yra priekiniai, tad nesant kardano pakrovimo aukštį galima padaryti gerokai žemiau. Rankiniu būdu pakrauti tokią mašiną kur kas lengviau, negu su galiniais varančiaisiais ratais.
 
Ir pabaigai – keletas techninių detalių.
Šio „Citroen“ bendroji masė – nuo 3000 iki 4000 kg. Keliamoji galia (priklausomai nuo variklio galingumo ir kėbulo komplektacijos) – nuo 1155 iki 1930 kg. Kėbulo tūris – nuo 8 iki 17 m3 (8, 10, 11,5 13, 15, 17 m3). Tokiam tūriui sukurti reikalingos trys ratų bazės (3000, 3450 ir 4035 mm), krovininės dalies ilgio keturi variantai (2670, 3120, 3705 ir 4070 mm) bei trejetas krovininės dalies aukščio variantų (1662, 1932 ir 2172 mm).
 
Tad viso automobilio ilgis tampa nuo 4963 iki 6363 mm, o aukštis – nuo 2254 iki 2764 mm. Į šią dimensiją reikia atkreipti ypatingą dėmesį, nes furgonu įpranti važiuoti tarsi lengvuoju automobiliu ir lengvai gali pamiršti, kad jis lenda ne į kiekvienus vartus: sulankstyti stogą – akimirkos reikalas.
 
Taigi „Jumper“ pasirodė esąs gana dailus ir techniniu požiūriu visai neblogas automobilis. Įdomiausia, kad šiemet kovoje dėl “Metų transporterio 2008” laurų jis pralaimėjo jaunesniajai to paties aljanso šeimynai “Jumpy” – “Expert” – “Scudo”, kurią vertinimo komisija pripažino “kaip padariusią didžiausią pažangą”.
 
Kęstutis Bruzgelevičius
www.komtrans.lt