Po TGX ženklu...

“Štai rakteliai, štai dokumentai, šis TGX-as bus laisvas dvi dienas, vienintelis prašymas – nevažiuoti į užsienį, nes tam parengtieji dokumentai netiks”, – taip UAB “Adampolis” kieme pasitiko šios bendrovės pardavimo direktorius Šarūnas Digimas. Buvau pasiryžęs įsižeisti: gauni vilkiką bandomajam važiavimui ir neleidžia išlėkti į užsienį...

Nauja šluota – naujas dizainas
Tiek to, kaip TGX laksto vokiškais autobanais ir, kaip jie vadina, krašto keliais, pernai bandžiau Miuncheno apylinkėse. Prisipažinsiu – patiko. Šį kartą pasižiūrėkime, kaip jis jausis Rytų Aukštaitijoje. Kelionės maršrutas nebus ilgas, gal pora-trejetas šimtų kilometrų ir be puspriekabės, nes šiuo metu nėra tinkamo krovinio, tad vien “galvos” varinėjimas neatskleis tikrųjų 2008-ųjų “Metų sunkvežimio” privalumų bei trūkumų. Tačiau toks gyvenimas: turi lašinių, žiūrėk, pritrūkai duonos, arba atvirkščiai, kas žino, kada dar TGX dykinės laisvas porą dienų...
 
Taigi – TGX. Didelis (XXL kabina, kurios vidinis aukštis – 210 cm tarsi laukia krepšininkų persikvalifikuojant į tolimųjų reisų vairuotojus) ir stebėtinai pasisekęs dizainas, tarsi būtų ne MAN. Teneįsižeis šios markės gerbėjai, tačiau ankstesnius šios kompanijos sunkvežimių projektus dizaineriai kūrė, ko gero, vien pieštuko ir liniuotės pagalba: kubizmo architektūra Europoje jau senai buvo pasibaigusi, o jie vis dar braižė stačiakampius gretasienius ir jais bandė užkariauti vežėjų simpatijas.
 
Vargu ar šitai būtų pavykę, jei ne puikūs MAN varikliai ir patikimos važiuoklės, juolab kad ne patys sunkvežimių pirkėjai sėdėjo prie vairo, o vairuotojų nuomonė ilgokai niekam nerūpėjo. Nežinau, ar tiesa, tačiau sklinda gandai, kad naujasis MAN dizainas yra naujųjų šios bendrovės savininkų bei valdytojų debiutas: tai buvęs signalas pasauliui, kad MAN keičiasi – atsisako senųjų dizaino stereotipų, o techniniu požiūriu liksiąs toks pat tvirtas, patikimas kaip ir ankstesnių laidų modeliai.
 
Gal tai ir tiesa, tačiau konkurentai ir visokie nedorėliai skeptikai po TGX debiuto šaipėsi iš esmės nieko naujo naujajame modelyje neišvydę – tas pats, tik šiek tiek modernizuotas ir   padailintas TGA. Atsakymo ilgai laukti nereikėjo: Amsterdamo komercinio transporto parodoje MAN stende galėjai išvysti naujojo modelio kabinos maketą su numeruotomis detalėmis, kuriomis TGX skirasi nuo TGA.
 
Tačiau vargu ar to reikėjo europinei “Metų sunkvežimio” rinkimo komisijai – permainos buvo akivaizdžios, tad šių metų sunkvežimio laurai ir atiteko MAN naujokui. Beje, pakeliui reikėtų prisiminti, kad šie laurai MAN flagmanams kliūva jau šeštą kartą. Tiesą sakant, nuo “Metų sunkvežimio” konkurso pradžios visi sunkiausieji šio koncerno modeliai tapdavo “Metų sunkvežimiu”: 1978 ir 1980 metais – MAN 19.280 bei 19.321, 1987 – F90, 1995 – F2000, 2001 – TG-A, tad senosios koncerno tradicijos sėkmingai tęsiamos ir šiandien – TGX ir TGS porelė yra “Metų sunkvežimis 2008”.
 
Smulkmenos – ne smulkmenos
 
Kaži ar bebūtų prasmės ginčytis su skeptikais, tvirtinančiais, kad TGX nedaug kuo skiriasi nuo pirmtako TGA. Juk akivaizdu: dizaineriai šį kartą itin kruopščiai atliko savo darbą, tačiau sunkvežimio koncepcija iš esmės nesikeitė.
 
Kabinos erdvė, darbo ir poilsio zonos suplanuotos taip, kad valdymo prietaisai būtų po ranka ant priekinio skydelio arba ant vairo, o kelionėje reikalingi daiktai turėtų savo vietą ir nesivoliotų kur pakliuvo. Idėja gera, tačiau, ko gero, galima būtų ginčytis, ar tos vietos opimaliai parinktos.
 
Štai, pavyzdžiui, gesintuvas ir pirmosios pagalbos vaistinėlė atsidūrė po apatiniu gultu. Jei kurio nors iš šių daiktų prireiktų lauke, tektų skubiai ropštis kabinon, pakelti gultą ir vėl kabarotis atgalios. O laikas kritinėmis situacijomis paprastai bėga itin greitai... Žinodami šitai japonai savo didžiuosiuose karjeriniuose sunkvežimiuose gesintuvus įsigudrino montuoti lengvai prieinamoje vietoje ir netgi ... elektros grandinėje: išėmei gesintuvą – ir variklio maitinimas akimirksniu nutrūksta, gaisro pavojus jau ir mažesnis.
 
Gal tokia sistema ir nelabai tinka vilkikams, tačiau mintis taupyti laiką kritinėmis situacijomis, manau, verta dėmesio. Vaistinėlė, ko gero, taip pat galėtų būti prieinamesnėje vietoje, juk gali atsitikti ir taip, kad vairuotojui neužteks jėgų gultui pakelti – gyvenimas neretai pateikia tokių situacijų, kokių nė lakiausia Holivudo scenaristų fantazija nesukurs...
 
Tačiau nesikabinėkime prie detalių – visa kita organizuota, galima sakyti, puikiai, o multifunkcinio vairo dėka net, sakyčiau, pavyzdingai. Perkėlus kai kuriuos valdymo elementus ant jo, galima buvo neužlenkti vairuotojo pusėn priekinio panelio, kaip kad yra daugelio konkurentų modeliuose. Kabina tapo gerokai erdvesnė ir atsirado galimybė įkurdinti dar net tris stalčius.
 
Gaila, kad į priekinį panelį neperkelta ir rankinio stabdžio svirtis: dabar norint įjungti arba išjungti stabdžius ranką reikia nelabai patogiai laužti atgalios, o kabinoje atsiradę visokie užkaboriai ir sunkiai išvalomos siauros vietelės yra nuolatinė visokių šiukšlelių kaupimosi vieta. Tačiau tai vėl, ko gero, tik priekabės: kai įpranti, ranka automatiškai pati susiranda svirtį, tad kurioje vietoje ji įtaisyta, ko gero, daugiau skonio ar įpročio reikalas...
 
Bevaikštinėjant apie sunkvežimį į akis krenta viena anksčiau nepastebėta detalė. Per TGX debiuto iškilmes buvo dažnokai pasididžiuojama artimųjų šviesų žibintais su kintamos geometrijos reflektoriumi – bene pirmieji tokie sunkvežimių pasaulyje. Tačiau jie kol kas gana brangūs, tad MAN inžinieriai pasiūlė pigesnį, tačiau ne mažiau įdomų kelio papildomo apšvietimo darant posūkį variantą – statiškosios posūkio šviesos. Jos užsidega vairuotojui įjungus posūkio signalą kai sunkvežimis juda iki 30 km/val. greičiu ir apšviečia ervę, į kurią ketinama sukti. Paprasta ir efektyvu.
Įspūdingai atrodo ir trijų veidrodžių blokas keleivio pusėje, užtikrinantis matomumą beveik 180 laipsnių kampu. Tačiau priekinio ir šoninio veidrodžių teikiamą informaciją reikia išmokti skaityti: dideli sferiniai jų paviršiai gerokai iškraipo vaizdą, nustatyti atstumą pagal juos nelengva, tad manevruojant galima padaryti ir šiurkščių klaidų.
 
Užtat, kaip teigia gamintojai, šoninių veidrodžių užsiteršimas kelyje sumažėjo beveik 60 proc. Ir iš tikrųjų – kelyje lietus ir dulkė, ir smarkokai lijo, o šoniniai veidrodžiai liko sausi ir švarūs. Matyt, vieno korpuso konstrukcija oro srautus nukreipia į šalį nuo veidrodžio paviršiaus.
 
O štai dar vienos naujovės, kuria MAN konstruktoriai debiutinėse iškilmėse nuolat pasidžiaugdavo, – unikalaus spoilerio su sustumiamu liuku, paverčiančio vilkiko kabiną vos ne kabrioletu, išbandyti neteks: bandomiesiems važiavimams skirtoje mašinoje vietoje liuko pūpso argentinietiško kondicionieriaus “Viesa” “kepurė”, o ant galinės sienutės – apie 40 l talpos vandens bakas. Ką gi, pasirinkimas nedidelis – komforto naktį vardan tenka atsisakyti komforto dieną...
 
TGX prieš TGA. Kuris?
Bene ryškiausiai važiuoklėje šviečia du milžiniški aliumininiai kuro bakai – vienas 910, kitas – 580, tad iš viso – 1490 litrų, dar šlakelis – ir įmonei, įsigijusiai tokį vilkiką, tektų pasirūpinti ADR leidimais. O štai ten, kur daugelio konkurentų modeliuose kabo dar vienas kokių 100 l “AdBlue” bakas, čia įmontuotas šildomas kuro filtras SEPAR su vandens separatoriumi – dažniau važinėjantys į Rytus apsidžiaugs, radę jį ir radę šioje vietoje – patogu prieiti, patogu dirbti.
 
Dar du akivaizdūs skirtumai nuo konkurentų – X raidės formos galinio tilto tvirtinimo elementas su stabilizatoriaus funkcija, gerokai patikimesnis negu dažniausiai naudojamas V formos, bei galinės ašies ECAS oro pagalvių sistema su keturiomis oro pagalvėmis. Šiek tiek nustebina vienalakštės parabolinės lingės priekiniame 7,5 t tilte, tačiau, tikėkimės, MAN inžinieriai, stengdamiesi kiek įmanoma palengvinti važiuoklę, žinojo, ką daro.
Ir, kad būtų atsiskaityta su važiuokle, keletas žodžių apie variklį. Jų pasirinkimas TGX šeimynoje, bene, pats didžiausias: pagal darbo tūrį – nuo 10,5 l “mažylio” D20 iki šiuo metu galingiausio tarp naudojamų kelių transportui skirtų dyzelių – V8 formos 16,2 l milžino D28.
 
 Atitinkamai ir pasirinkimas pagal variklių galingumą: D20 – 360, 400, ir 440 AG, D26 – 480 ir 540 AG ir D28 – 680 AG. Šiame TGX įmontuotas naujasis MAN variklis D2676: 480AG ir 2300Nm esant 1050–1400 aps/min, ko gero, optimalūs galingumo bei sukimo momento parametrai tolimųjų reisų vilkikui. Tačiau kadangi čia yra dvylikalaipsnė ZF automatinė pavarų dėžė “Tip Matic” ir važiuojama bus be puspriekabės, buvau tikras, kad nei didelio sukimo momento, nei jo atsiradimo gana plačiame variklio apsukų diapazone važiuodamas nepajusiu.
 
Pasirodo – klydau: 40 t bendrajai masei apskaičiuota ir suderinta pavarų dėžė “galvą” ginė taip įnirtingai, kad prie akceleratoriaus pedalo turėjai liestis, galima sakyti, tik simboliškai, antraip pavarų perjungimas atrodė panašus į naujoko važiavimą, tik pradėjusio perprasti sunkvežimio valdymo meną...
 
Kad ir gaila, kelionė po Rytų Aukštaitiją tapo daugiau maloniu pasivažinėjimu, negu sunkvežimio galimybių pabandymu. Tačiau kai galva neužimta technikos dalykais, į ją ateina visokių eretiškų minčių. Bene keisčiausioji iš jų buvo klausimas, ar verta pirkti tobulesnį, dizaino požiūriu neabejotinai visa galva pranašesnį TGX, kai naujojoje gamykloje netoli Krokuvos vis dar gaminamas panašių techninių parametrų TGA?
 
Šio 2001-ųjų “Metų sunkvežimio” važiuoklė ne kažin kuo skiriasi nuo TGX, tik variklių pasiūla šiek tiek mažesnė – tie patys D20 ir senasis 12,8 l D2876 (nesupainiokite su naujuoju beveik to paties pavadinimo 16,2 l dyzeliu D2868). Netgi tie, kam TGA būtinai reikėtų madingų elektroninių sistemų, lengvai gali užsisakyti jų praktiškai iš to paties papildomos įrangos sąrašo, kuris siūlomas ir TGX pirkėjams.
 
Kad ir kaip bandžiau rasti esminių vieno modelio pranašumų prieš kitą (su TGA nemažai važinėjau Vokietijoje bei Ispanijos kalnuose), jų nebuvo, arba labai nežymūs, labiau priklausantys nuo vilkiko komplektavimo. Į šį klausimą atsakyti galėtų, ko gero, pats vežėjas (kainų skirtumas tarp analogiškos komplektavimo TGX ir TGA – apie 3,5 proc.) arba jo serviso mechanikai, išpažįstantys vieni atskirų, kiti – vientisų cilindro bloko galvučių tikėjimą ir dar kitokius, tik jiems težinomus variklio sveikatos užkalbėjimus.
 
O jei reikėtų rinktis man?
Žinoma, TGX! Jau vien dėl to, kad prie jo malonu prieiti, patogu važiuoti, jis labai tylus, o gatvėje traukte traukia akį. Įmonės įvaizdžiui geresnę reklamą kaži ar besugalvosi.
 
Kęstutis Bruzgelevičius
www.komtrans.lt