Meistras darbą dirba, darbas meistrą giria

Prancūzai žygiais, o ne žodžiais visada mylėjo ir gerbė savo smulkųjį verslą. Nieko nuostabaus, jog visi šios šalies automobilių gamintojai, kurių dar prieš penkias dešimtis metų buvo gerokai daugiau, negu liko šiandien, kūrė ir gamino pačias įvairiausias transporto priemones, tinkančias paties įvairiausio profilio nedidelėms verslo įmonėms. „Renault Master“ tarp jų buvo vienas iš populiariausių modelių. 2010 metais pasirodė trečioji jo karta, dabar pasitaikė proga susipažinti su juo iš arčiau.

Slauna meistrų giminėlė
Tiesą sakant, pradėti reikėjo visai kitaip: „Renault“ buvo ir liko vienas iš labai nedaugelio pasaulio automobilių gaminojų, gaminančių transporto priemones bet kokio lygio ir bet kokios darbų apimties verslininkams. Nuo mažutėlio krovininio automobilio ant lengvojo automobilio važiuoklės iki magistralinių vilkikų bei smėlio karjerų generolų su 8x8 važiuokle.
 
„Master“ šioje gausioje šeimynoje – ne naujokas. Jo „giminės“ ištakos – daugiau nei dvi dešimtis metų (1959-1980) gamintas nedidelis furgonas „Renault Estafette“, galėjęs vežti iki 1000 kg krovinio. Ilgainiui tapo aišku, jog vieniems verslininkams toks universalus automobilis per didelis, kitiems – per mažas, tad 1981-ųjų metų Paryžiaus automobilių parodoje „Renault“ pristatė „Estafette“ pakeisiančius du modelius – „Trafic“ ir „Master“. Pirmojo bendroji masė – iki 2,8 t, antrojo – iki 3,5 t.
 
Abu, kaip tais laikais buvo madinga, kampuoti, tiesių ir griežtų linijų, tačiau su gana didelėmis dydžių, tūrių ir keliamosios galios pasirinkimo galimybėmis. Pirmasis, kampuotasis, „Master“ turėjo vieną benzininį ir penkis dyzelinius variklius nuo 61 iki 94 AG. Vartotojas galėjo rinktis 2,1 arba 2,4 l „Renault“ gamybos, arba tada dar bendros italų bei prancūzų gamyklos SOFIM 2,45 l motorą. Trijų bazių bei trijų kėbulo aukščių variacijos leido pirkėjui sukomplektuoti tinkamiausią jo verslo reikmėms transporto priemonę.
 
Mūsų laikmečio žmonėms gana keisto dizaino automobilis ant konvejerio vis dėlto išsilaikė net 17 metų. 1997 metais atėjo laikas naujam modeliui: „Master II“ gražiai suapvalėjo, praturtėjo plačiais apsauginiais moldingais bei dideliais plastmasiniais buferiais. Iš pagrindų pasikeitė ir salonas. Iš esmės tai buvo visiškai naujas automobilis tuo pačiu pavadinimu, tad niekas jam nesutrukdė 1998 metais tapti „Metų furgonu“. Tačiau taip susiklostė, kad važinėjęs beveik visais krovininiais „Renault“ automobiliais nuo „Kangoo“ iki „Magnum“ nė su vienu iš masterių kelyje susipažinti galimybės nepasitaikė. Pažindinomės“ įvairiausiose parodose Lietuvoje ir užsieniuos, dilerių salonuose bei servisuose, tad pažintis – beveik neakivaizdinė. Užtat dabar – didžiausio ilgio ir vidutinio aukščio arba pagal gamyklos formulę L3H2 „Master III“ su 150 AG varikliu ir mechanine 6 laipsnių pavara trims dienoms mano žinioje. Pasižiūrėsim, koks iš tavęs meisteris, masteri!
 
Šalia vairo – vadybininkos ofisas
Jei tiesa, kad žmogų pagal rūbą sutinkame, tai naujasis „Renault“ furgonas atrodo įspūdingai tiek iš lauko, tiek viduje, nors didelių permainų lyg ir nematyti. Pirmiausia, žinoma, į akis krinta gana originalus variklio bei kondicionieriaus radiatorių apdailos panelis, iš tolo išsiliejantis į plačią draugišką šypseną. Šiais laikais, kai dizaineriai tarsi lenktyniaudami eskaluoja „agresyvumo estetiką“, tokia šypsena kur kas mielesnė, negu grėsmingai žiojėjantys ryklio nasrai ar buldogo žiaunos. Tiek to, visa tai skonio reikalas, tačiau gamintojams vis dėlto derėtų nepamiršti pamokų, kurias ne taip seniai pateikė, pavyzdžiui, „Ford Scorpio“ ar „Peugeot 407“ automobilių gamybos istorijos. Užtat pasidžiaugi sužinojęs, jog „Master III“ pernai Lietuvoje tapo perkamiausiu 2,8 – 3,5 t bendrosios masės furgonu, vadinasi „šypsenų“ gatvėse bus daugiau. Juo labiau, jog jas čia papildo milžiniškos vertikaliai komponuotos bemaž du trečdalius sparno užimančios „akys“ – žibintai. Jeigu jie ir švies taip įspūdingai kaip atrodo, naktį važinėti bus saugiau.  
 
Gana patogiai suformuoti laipteliai priekiniame ir galiniame buferiuose. Beje, atidarius galines dvivėres duris iš karto į akis krenta lentelė-instrukcija, nurodanti, jog uždaryti būtina pirmiausia kairiąją jos pusę, o tik paskui – dešiniąją. Ko gero, tik tuo galima paaiškinti „Master II“ vairuotojų nusiskundimus, esą ilgainiui atsiranda problemų su galinių durų fiksavimu. Kad to neatsitiktų ir dabar, neteisingai užvėrus galines duris valdymo skydelyje įsižiebia paveikslėlis, informuojantis apie neuždarytas duris, nors jos ir atrodo uždarytos.
Atsižvelgta ir dar į vieną vairuotojų pastabą – vairas tapo reguliuojamas. Gaila, jog tik viena kryptimi (link savęs/nuo savęs), tačiau pailginus kabinos viršutinę dalį beveik 6 cm. erdvės dabar atsirado daugiau, tad net ir aukštaūgiai vairuotojai dėl ergonomikos problemų neturėtų skųstis.
 
O patogumo požiūriu „Master III“ kabinai, ko gero, nėra lygių savo klasėje. Čia iš anksto numatyta daugybė vietų vairuotojui pasidėti dokumentus, asmeninius daiktus, gėrimų bei maisto atsargas (šaldoma prietaisų skydo dėtuvė). Nepamiršta netgi tokia elementari, tačiau nepaprastai svarbi detalė – kabliukas rūbams pasikabinti. Ne viename modelyje nusivilkus viršutinius rūbus, juos tenka numesti ant keleivio sėdynės, o jei triviečiame salone pilnas ekipažas, o jeigu dar lauke lietus, nepatogumų pasidaro daug.
 
Tačiau bene labiausiai vairuotojai apsidžiaugs vidurinėje keleivio sėdynės nugarėlėje įrengtu sukamuoju staleliu, tokio iki šiol neteko matyti nė viename automobilyje. Reikalui esant nulenkto krėslo nugarėlė gali tarnauti kaip labai patogus pietų stalas su vieta pasidėti maistui, stalo įrankiams, stiklines gėrimams. Darbo metu tas pats stalelis taps itin patogia vieta kompiuteriui, rašomosioms priemonėms, telefonui ir kitokiai organizacinei technikai. Vadybininko darbo reikmėms pritaikytas ir ištraukiamasis dokumentų laikiklis: kol popieriai nereikalingi, jie ramiai „ilsisi“ dėtuvėje prietaisų skydo centre, kai reikia paleisti juos į apyvartą, galima prisegti laikikliu, idant nuolat būtų po ranka.
 
Radau prie ko prikibti!
Tačiau (ko vertas straipsnis be jokių „tačiau“) ilgiau pavažinėjus viena kita abejonė vis dėlto atsirado. Pirmiausia ėmė erzinti gana ilga sankabos pedalo eiga. Tam, kad išmintum jį iki galo, net vidutinio ūgio žmogui sėdynę tenka paslinkti arčiau vairo, o tada ima protestuoti rankos – joms vairas per arti. Jas dar gali nuraminti pastumdamas vairą tolėliau, tačiau diskomforto pojūtis vis dėlto išlieka, nes atleidžiant sankabą pedalas pėdą stumia gana aštriu kampu, o tai važinėjant mieste gerokai vargina. Kaip ir dar viena detalė: tuoj pat virš sankabos pakimba prietaisų skydo apatinis kraštas, virš visų valdymo pedalų sudarantis skliautą. Jeigu sankabos pedalą spaudi vidurine pado dalimi, kaip kad mokoma visose vairavimo mokyklose, pirštai kliūva už to skliauto tiek pedalą spaudžiant, tiek atleidžiant. To, tikriausiai, nepastebės aukštesnio ūgio vairuotojai, nes jiems kojas per kelius teks lenkti mažiau ir pėda juda lėkštesniu kampu. O štai vidutinio ir žemesnio ūgio vairuotojams reikės pratintis sankabos pedalą spaudyti pėdos pirštais.
 
Užtat kur kas lengviau prisitaikai prie to, jog automobilis pradeda judėti vos ėmus atleisdinėti sankabą. Galingas variklis plius didelis sukimo momentas taip staiga ima ginti automobilį iš vietos, kad iš netikėtumo daug kas, pirmą kartą sėdęs prie „Master III“ vairo, iš vietos pajuda tik iš kelinto karto. Tačiau po dienos kitos su tokia sankabos elgesio maniera apsipranti ir ji nekelia rūpesčių. Tik jie vėlei atsiranda, kai prireikia sėsti prie kitos mašinos vairo...
 
Prie abejones kėlusių detalių galima būtų paminėti ir GPS navigacijos sistemos Carminat TomTom ekrano tvirtinimo vietą: prietaisų skyde erdvės jai neliko, tad ir buvo nukišta vos ne į salono palubę. Važiuodamas gatvių pavadinimo įskaityti nelabai gali, o atidžiau įsižiūrėti nėra kada – intensyvaus eismo sąlygomis tokie bandymai gali baigtis nelabai gerai. Tad reklaminio lankstinuko teiginys „Visa informacija suprantamai pateikiama dideliame spalvotame ekrane, įtaisytame taip, kad vairuotojui būtų patogu į jį žiūrėti“ teisingas tik iš dalies. Ekranas iš tikrųjų puikus, kaip puiki ir „TomTom“ įranga, o štai patogumas žiūrėti kelia daug abejonių. Pirkdamas tokį automobilį sau vis dėlto rinkčiausi kad ir mažesnį navigacijos sistemos ekraną, tačiau su galimybe jį įkurdinti patogesnėje vietoje.
 
Vienas pakeitė dešimtį
Atskira kalba turėtų būti apie visų masterių variklius, nes jie to verti. Per daugiau nei tris dešimtis gamybos metų visuose šio modelio automobiliuose naudoti arba „Renault“ dyzeliai, arba SOFIM jau legendiniu tapęs variklis 8140, montuotas dar ir PSA koncerno furgonuose „Boxer“ bei „Jumper“, FIAT „Ducato“ bei IVECO „Daily“. Abiejų gamintojų varikliai gana ekonomiški, patikimi, kantrūs ir labai elastingi. Jų sukimo momento kreivės beveik negali vadinti kreive, greičiau lyguma, plytinčia nuo beveik 1000 iki (priklausomai nuo modelio) 2000, 2500 ar netgi 3000 aps./min. Ji lengvai atleidžia vairuotojui už klaidas pasirenkant pavarą, tačiau sykiu ir baudžia didesnėmis degalų sąnaudomis, jei jis ilgiau važiuoja pernelyg žema.
 
Manyčiau, jog būtent tai ir privertė konstruktorius tachometro lange sumontuoti rodykliukę, sufleruojančią apie metą keisti pavarą. Ji akivaizdžiai parodė, kokios „trumpos“ yra 1-3 pavaros ir kaip jos ilgėja didėjant furgono greičiui. Toks pavarų jungimo algoritmas kur kas patogesnis negu tada, kai sukimo momento kreivės grafikas panašus į kalnuotą peizažą, kuriame įjungti aukštesnę pavarą turi tik pasiekęs jo viršūnę. Tai verčia vairuotojus, ypač važinėjančius mieste, dažniau makaluoti pavarų svirtimi, todėl jiems dCi 150 AG variklis su kintamos geometrijos turbina, 100 km kelio degalų sunaudojantis vos 0,8 l daugiau negu 100 bei 125 AG jo variantai būtų parankesnis. O dar labiau paranki turėtų būti automatinė taip pat šešių laipsnių pavarų dėžė, mieste mokant sutaupyti apie 1,7 litro degalų 100 km. Užmiestyje ji, žinoma, ne tokia efektyvi – vos 0,3 l, tad tiems, kieno kelionių maršrutai retai kada peržengia miesto ribas, derėtų gerai pamąstyti, prieš komplektuojant būsimą pirkinį.
 
Dar viena įdomi detalė. Antrosios kartos masteriuose buvo montuojami net dešimt variklių: nuo 80 AG 1,9 l dTi iki 136 AG 3,0 l. Septyni iš jų „Renault“ gamybos, du – SOFIM ir trijų litrų darbo tūrio japoniškas „Nissan“. „Master III“ pakanka (bent kol kas) vieno vienintelio – 16 vožtuvų 2,3 l darbo tūrio, galinčio dirbti 100, 125 ir 146 AG režimu. Tai su kaupu viršija anų dešimties galingumo skalę. Taigi variklių pažanga daugiau negu akivaizdi: tų laikų vieni populiariausių furgonų varikliai – angliškasis 2,4 l „Andoria“ bei SOFIM 8140 – pasiekdavo atitinkamai 70 – 75 AG. Suprantama, jog dešimtis trijų gamintojų variklių vartotojams neišvengiamai keldavo įvairiausių remonto bei techninio aptarnavimo problemų. Vienas vienintelis modelis, galima tikėtis, jų kels dešimteriopai mažiau.
 
Galima, tačiau...
Nieko neparašiau ir nerašysiu apie važiuoklę: krovinys, kurį teko pavėžėti, masteriui buvo kaip tas uodas priežodžio jaučiui – nepajutau kada atskridai, nepajusiu ir kai nuskrisi. O nekrautos tokios mašinos straksi tarsi jauni ožiukai ir labiausiai nemėgsta plačiųjų greičio mažinimo kalnelių. Per mažuosius peršoka linksmai, o platieji taip pamėtėja, jog kitą kartą greitį mažini nuolankiai, tarsi prieš save matytum ne „gulintį policininką“, o tikrą ir su greičio matuokliu rankoje. Beje, greičio viršijimo važiuojant šiuo automobiliu reikia saugotis ne mažiau, negu lengvuoju: puiki garso izoliacija ir galingas variklis beveik nepastebimai spidometro rodyklę nustumia toli už leistinų ribų. Belieka tikėtis, jog važiavai pro miegančios gražuolės pasakas sapnuojantį „inkilą“...
 
Užtat labai džiugino mažas krovininės dalies krovimo aukštis: kraunant rankomis nešulio nereikia kelti, jį pakanka atsargai nuleisti ant grindų ir nustumti į reikiamą vietą. Bemiela... Tačiau viena pastabėlė: tokius automobilius leidžiama vairuoti žmonėms, turintiems B kategorijos vairuotojo pažymėjimą. Leidžiama, tačiau nevertėtų labai skubėti pasinaudoti šia galimybe. Net mažiausias iš masterių vis dėlto gana didelis, tad neturint tokių automobilių vairavimo patirties lengvai galima prisidirbinti sunkių bėdų. Dažniausiai pamirštama apie visai kitokius negu lengvojo automobilio gabaritinius matmenis, ypač aukštį, tad bandymai įvažiuoti į įvairiausius sandėlius, požemines aikšteles ir pan. tokiems vairuotojams neretai baigiasi kėbulo remonto darbais. Kad to neatsitiktų, kito žmogaus parama manevruojant labai padėtų.
 
Ir pabaigai - „Master III“ vizitinė kortelė tiems, kas susigundys jį pirkti.
 
Automobilio ilgis (mm) nuo 5048 iki 6848;
Kraunamosios dalies ilgis (mm):
   - su priekiniais varančiaisiais ratais nuo 2583 iki 3733;
   - su galiniais varančiaisiais ratais nuo 3733 iki 4383;
Bendras aukštis (mm):
   - su priekiniais varančiaisiais ratais nuo1700 iki 2144;
   - su galiniais varančiaisiais ratais nuo 1798 iki 2048;
Krovininės dalies tūris (kub. m):
   - su priekiniais varančiaisiais ratais nuo 8 iki 14,8;
   - su galiniais varančiaisiais ratais nuo 12,4 iki 17;
Slankiosios šoninės durys (mm):
   - su priekiniais varančiaisiais ratais plotis - 1050 arba 1270; aukštis - 1581 arba 1780,
   - su galiniais varančiaisiais ratais plotis - 1270, aukštis – 1684;  
Variklis - 2,3 l dCi Euro 5;
Galingumas (kW/AG) – 74 (100), 92 (125) ir 107 (150) AG;
Maksimalus sukimo momentas (Nm): 285, 310, 350;
Degalų sąnaudos l/100 km. (gamintojo duomenys, Euro 5)
   dCi 100/125 su rankine pav. dėže: mieste 9,7-10,3; užmiestyje 7,2-7,6; bendras 8,1-8,6
                       su automatine pav. dėže: mieste 8,7-8,8; užmiestyje 7,5-7,7; bendras 7,9-8,1
 
   dCi 150        su rankine pav. dėže: mieste 10,8-10,9; užmiestyje 7,5-7,8; bendras 8,6-8,9
                       su automatine pav. dėže: mieste 9,1- 9,7; užmiestyje 7,5-8,1; bendras 8,1-8,7.
 
Kęstutis Bruzgelevičius
www.komtrans.lt