Elegantiškas prancūzas

Kai kurie automobiliai žaibiškai tampa itin madingi, tačiau po metų kitų akys pripranta prie itin modernių formų ir jų jau nebematai. Pirmasis įspūdis nublanksta, pamažėle ima ryškėti trūkumai, ir gyvenimo išbandymų neatlaikiusią “scenos žvaigždę“ gana greit ant konvejerio pakeičia kita. Tačiau jei inžinierių bei dizainerių darbas vykęs, toks modelis nuolat modernizuojamas ir tiražuojamas: jei lengvasis automobilis – milijonais, o sunkvežimiai – šimtais tūkstančių egzempliorių. Vienas iš tokių pavyzdžių – koncerno, kurį anksčiau žinojome kaip “Renault Vehicules Industriels“, o dabar – “Renault Truck‘s“ flagmanas “Magnum“.

“Magnum“ - didysis?
„Renault AE Magnum“ debiutas 1990 metais pasaulyje tapo sensacija: išraiškingas, savitas tiek dizainu, tiek kai kuriais techniniais sprendimais sunkvežimis iš karto rado daugybę gerbėjų. Tačiau nestigo ir pagrįstos, o neretai tik išankstinėmis nuostatomis paremtos kritikos.
 
Su magnumo kritikais pasikalbėjus dažniausiai paaiškėdavo, kad vieni šia mašina nėra dirbę, tik pasėdėję kabinoje, kiti turėdavo techninių pretenzijų. Tačiau vos užklausus, kuris automobilis, jų manymu, yra idealus, atsakymo paprastai nebūdavo, nes visi supranta, kad absoliučiai kiekviena markė, kiekvienas modelis turi ir silpnybių, ir stiprybių. Reklamos šamanai šitai puikiai žino, todėl net ir minimalias stiprybes be galo išaukština, o silpnąsias vietas kukliai nutyli.
 
Tuo netrunka pasinaudoti konkurentai, tarsi netyčia siūlydami pasidomėti, kaip anoje stovykloje išspręsta viena ar kita aktuali problema, kaip sukonstruotas vienas ar kitas mazgas ir t.t. Vis dėlto nepaisant kritikos strėlių, “Renault AE Magnum“ 1991 metais tapo “Metų sunkvežimiu“ ir pradėjo iki šių dienų laimingai tebesitęsiantį gyvenimą.
 
Taip susiklostė, kad iki šiol nebuvo progų iš arčiau susipažinti su juo kelyje, o rašyti apie sunkvežimį vien tik pasėdėjus jo kabinoje parodose ar prezentacijose atrodė nelabai rimta.
Ir štai proga atsirado: naujutėlaitis triašis “Magnum“ vilkikas su dviaše priekaba laukia UAB “Skuba“ – “Renault Truck‘s“ oficialiosios atstovybės Lietuvoje – kieme. Pirmai pradžiai einu apie šį milžinišką autotraukinį ir dairausi, kas magnume yra kitaip, negu kituose vilkikuose.
 
Dėl jo ginčijamasi ir šiandien...
Savaime suprantama – garsieji laiptai į kabiną. Kiek dėl jų ginčytasi, kiek prikurta būtų ir nebūtų istorijų... Prieš daugiau kaip penkiolika metų “Renault“ dizaineriai bei konstruktoriai ryžosi radikaliam sprendimui - perkėlė laiptus iš įprastos vietos priešais priekinę ašį už jos. Kas laimėta, o kas prarasta, nes laimėjimų be praradimų paprastai nebūna?
 
Užsibrėžus tikslą visiškai izoliuoti vairuotojo kabiną nuo važiuoklės ir sukurti ją maksimaliai komfortišką (lygios grindys, galimybės pagal skonį, poreikius bei pomėgius vairuotojui transformuoti baldus ir t.t.), kabiną teko nuo žemės kilstelėti 300-400 mm, tad viršuje prireikė papildomos pakopos, kuri, laiptams atsidūrus naujoje vietoje, gerokai pasistūmėjo vairuotojo pusėje į kairę, keleivio - į dešinę.
Toks pakopų bei durų išdėstymas pareikalavo ir papildomo porankio, ir specifinės lipimo į kabiną tvarkos: iš vairuotojo pusės lipti būtina pradėti dešine koja, iš keleivio – kaire, antraip įsiropšti į kabiną bus nepatogu. Žinantys šitai jokio diskomforto nejaučia...
 
Užtat magnumo kūrėjai išsyk laimėjo keletą labai reikšmingų privalumų: atsirado galimybė po laiptais įrengti dvi išorines daiktadėžes, ko net ir šiais laikais neturi nė vienas vilkikas. Lygios grindys dabar nebe naujiena, o prieš beveik dvi dešimtis metų – kvapą gniaužianti naujovė; beveik beribės galimybės salono transformacijai! Ne veltui magnumo kabina daugelyje reklaminių plakatų buvo vaizduojama tarsi viešbučio kambarys.
 
Dizainerių sukurtas didelio, veržlaus lokomotyvo įvaizdis ir šiandien atrodo labai įspūdingai, nors specialistai puikiai žino - “Magnum“ kabina toli gražu nėra nei didžiausia, nei aukščiausia. Visų jos variantų aukštis vienas – 1870 mm (konkurentai paprastai turi keletą aukščių, o aukščiausios būna ir 2100, ir 2200 mm), tūris - 8,9 kub. m (konkurentų – iki 12). Taigi techniniu požiūriu lyg ir minusas, tačiau...
 
Ir kelyje, ir aikštelėje – tarsi namie
Tačiau, kaip sako jaunimėlis, kaifą pajunti važiuodamas. Pirmiausia pagalvoji, kad prancūzai rado optimalų kabinos dydžio variantą: nei per maža, nei per didelė, nei aukšta tarsi bažnyčia, nei slegiančiai žema, tarsi autovežio – pats tas.
 
Lygios grindys bei keleivio krėslas, vienu rankenėlės suktelėjimu tampantis minkštasuoliu šalia pietų stalo, sukuria labai jaukią atmosferą. Gausybė įvairaus dydžio daiktadėžių bei tinkleliais suformuotų podėlių, kuriuose gali paslėpti ilgoje kelionėje reikalingus daiktus. Už vairuotojo nugaros lengvai pasiekiami du šaldytuvai: didysis – maisto produktams, mažasis – nedideliam indui su gėrimu troškuliui numalšinti.
 
Nesu tikras, kad būsiu visai teisus suabejojęs, ar užtenka magnume vietos didžiausiam ir, ko gero, nepatogiausiam sandėliavimo vilkiko salone požiūriu daiktui – patalynei, juolab dviems asmenims. Tam kelionė buvo per trumpa, o daiktadėžių matmenys neatrodė įspūdingi dideli.
 
Tačiau žinant, kaip išradingai vairuotojai pasinaudoja kiekvienu užkaborėliu, galim būti tikri, kad patalynė nesivalkioja po kabiną dienų dienas. Juolab kad vairuotojo darbo vieta per keletą minučių gali tapti ofisu, kavine, bridžo klubu, šachmatų mūšio lauku ir pan. Beje, iš visų vilkikų kabinų “Magnum“ salonas tam reikalui, ko gero, patogiausias.
O jei dar čia būtų dvylikalaipsnis pavarų automatas “Optidriver“ su valdymo svirtimi po vairu... O jei dar rankinis stabdys būtų perkeltas ant priekinio panelio ir konsolė, ant kurios jis montuojamas, taptų nereikalinga... “Magnum“ tada eksploatacijos patogumu galėtų drąsiai konkuruoti su didžiojo septyneto flagmanais, kurių kabinų pavadinimuose puikuojasi priešdėliai, reiškiantys didybę (super, grand, globe, mega, space, superspace arba executive space) ir kurie paprastai komplektuojami galingiausiais 16 l varikliais.
 
Tačiau šis vilkikas – su standartine 16 laipsnių mechanine ZF pavarų dėže, tad jos valdymo svirtis styro šalia vairuotojo ir sykiu su konsole užtveria kelią į kabinos gilumą. “Scania“ vilkikuose šiam nepatogumui išvengti rastas originalus sprendimas – rengdamasis poilsiui vairuotojas gali “nulaužti“ pavarų svirtį.
 
Vis dėlto radikaliausias sprendimas – automatinė pavarų dėžė, šiais laikais netgi mokanti taupyti kurą. Visa laimė, mechaninė pavarų dėžė čia dirba be priekaištų, svirties eiga – nedidelė, tad “žaisti“ dvigubo H pavaromis – vienas malonumas. Juolab kad šiam užsiėmimui talkina, ko gero, tik magnumuose esantis sufleris, tyliu pyptelėjimu primenantis, kad metas keisti pavarą, o prietaisų skydelio centre esančiame ekrane netgi parodoma, kokią vertėtų jungti.
 
Tas pyplys – fantastiškai geras pagalbininkas, ypač vairuotojams, važinėjantiems “iš klausos“: kadangi varikliai šiais laikais tapo ypač tylūs, daugelis vairuotojų jungia pavaras esant kur kas didesnėms apsukoms, negu būtų galima, tad be reikalo eikvoja kurą.
 
Pyplys, beje, atskleidė vieną DXi  13 variklio ypatybę: gana didelis maksimalus sukimo momentas pasiekiamas ne itin plačiame apsukų diapazone (2300 Nm esant 1050-1400            aps/min), tad žemesnės pavaros turi būti jungiamos gana sparčiai, nes traukinio greitis ir inercijos jėgos dar nedidelės. Dar geriau – kai kurias jų praleisti, ypač kai autotraukinys nėra labai apkrautas, tačiau šitai geriau išmano taupaus vairavimo specialistai, neatimsiu iš jų duonos...
 
O štai aukščiausiosios pavaros nekelia jokių problemų, bet svarbu nepamiršti, kad pyplio signalai tėra tik rekomendacijos: elastingas variklis dažnokai lengvai veža ir ten, kur siūloma jungti žemesnę, tačiau jei priekyje matyti lyguma – lengvai ištrauks.
 
Vienintelis nemalonumas, temdęs puikų įspūdį apie važiavimo kokybę – gana įkyrus turbinos švilpesys, dažniu, ko gero, artimas ultragarsui: kuo apsukos didesnės, tuo jis darėsi aukštesnis ir įkyresnis, visa laimė – ne itin garsus. Toks turbinos švilpimas šiuolaikiniuose varikliuose – gana retas reiškinys, tad galima tikėtis, jog jis – šio konkretaus motoro savybė.
 
... o stalelio vis dėlto trūksta!
Kaip ir dera šiuolaikiniam vilkikui, magnumas aprūpintas aibe elektroninių sistemų – nuo jau elementariu tapusio ABS iki stabilumo valdymo kontrolės įrengimų, tačiau jų – laimė –     išbandyti neteko. Užtat visą kelią džiugino itin ergonomiška vairuotojo darbo vieta: viskas iki smulkmenų apgalvota, patogu ir prancūziškai elegantiška.
 
Ko gero, taip pat patogu turėtų būti ir rengiantis poilsiui, nebent sulankstomas stalelis kaip toje pasakoje galėtų pasidengti pats, nes dabar šį darbą bus priverstas daryti pats vairuotojas. Bet palikim šį tą nuveikti vilkikų konstravimo mene ir ateities inžinieriams...
 
Po šio bandomojo važiavimo, prisipažinsiu, kilo nedidelė sumaištis. Darbas automobilinėje spaudoje leido susipažinti su daugelio markių bei modelių sunkvežimiais, tad beveik stichiškai susiklostė savotiška jų hierarchija. Magnumui joje vietos nebuvo, nes pažintis parodose bei prezentacijose – pernelyg paviršutiniška, tik kelias atskleidžia tikrąją modelio vertę. Kur dabar įterpti “Renault Magnum“?
 
Žinoma, prie vieno iš įspūdingiausių, tačiau tikroji vieta jam atsiras kada nors po ilgos ir tolimos kelionės su visais tolimųjų reisų vairuotojo gyvenimo “malonumais“.
 
Kęstutis Bruzgelevičius
www.komtrans.lt