“Dacia Logan MCV”: didelis pagalbininkas mažam verslui

Pirkėjams visada reikėjo universalaus automobilio, kuriame derintųsi lengvojo automobilio komfortas bei elegancija ir krovininio talpumas bei praktiškumas. Taip praeito amžiaus viduryje gimė nauja automobilių klasė, skirta dieną dirbti mažojo furgono darbą, o vakare – nuvežti jo šeimininko šeimyną ten, kur ji įsigeis: tiek, tarkim, į teatrą, tiek į gamtą, nes šis automobilis turįs tikti viskam.

Vienatūrių era
Buvo metas, kai lengvųjų automobilių konstruktoriai žinojo iš esmės šešetą kėbulų konstrukcijos versijų ir ilgą laiką jų visiškai pakako patenkinti pačių įnoringiausių pirkėjų poreikius. Ramybę sudrumstė iš pradžių švedai, dar prieš II pasaulinį karą rinkai pateikę “Volvo PV445 bei P210”. Kiek vėliau, jau po karo, jais pasekė prancūzai, sukūrę “Renault Espace” – automobilius su padidinto tūrio salonais bei įvairiausiomis jo transformavimo galimybėmis, leidžiančius pagal reikalą patogiai vežti arba daugiau keleivių, arba stambesnį krovinį.
 
Pasisekimą šie automobiliai turėjo didelį – nenuostabu, kad tokių modelių netrukus pasipylė kaip iš gausybės rago. Šie venais, arba lietuviškai vienatūriais, pavadinti automobiliai turėjo ir savų pliusų, ir minusų: dideli gabaritai, tad didesnis oro pasipriešinimas, svoris, didesnės ir kuro sąnaudos. Ieškodami kompromiso, konstruktoriai pasiūlė minivenų, sukonstruotų pasinaudojus pagrindiniais kurio nors modelio lengvojo automobilio mazgais bei agregatais, idėją.
 
Tokį automobilį bene pirmieji (bent Europoje) pasiūlė vėl prancūzai, tik prisiminkim PSA koncerno dvynius “Berlingo” bei “Partner”, “Renault Kangoo”, turinčius tiek universalius (keleiviniai-krovininiai), tiek vien krovininius šių modelių variantus. Jie žaibiškai tapo populiarūs, tad analogiškų modelių tuoj pat sukūrė, ko gero, ir visi didieji Europos automobilių gamintojai.
 
Ugnies ir ledo sąjunga
Ir štai – dar viena naujiena: “Dacia Logan MCV”. Abreviatūra MCV reiškia Multi Convivial Vehicle, išvertus šį prancūzišku humoru dvelkiantį pavadinimą būtų daugiafunkcinė, linksma, nuotaikinga, šventiška, mėgstanti draugiją transporto priemonė. Anot gamintojų atstovų, sumanyta kaip tarnybinis ir krovininis automobilis dieną ir šeimyninis limuzinas – vakare. Be to – pigus ir pritaikytas ekstremalesnėms eksploatacijos sąlygoms, negu perkrovoms bei prastesniems keliams jautrūs sedanai.
 
Užmojis, pripažintina, grandiozinis, nes turi būti suderinti neretai vienas kitam prieštaraujantys tikslai. Pavyzdžiui, išraiškingas dizainas ir ergonomika. Funkcionalumas, patikimumas ir nedidelė kaina ir t.t.
 
Kaip visa tai pavyko “Renault” konstruktoriams bei dizaineriams? Ne, klaidos šiame sakinyje nėra: nors “Dacia Logan MCV” (kaip ir liūdnos atminties socialistinių laikų dačijos) yra gaminama Rumunijoje, nedideliame Pitesti miestelyje, šį modelį sukūrė “Renault” inžinieriai, taupumo ir praktiškumo sumetimais bemaž visus mazgus, agregatus bei atskiras detales “pasiskolinę” iš kitų, jau milijoniniais tiražais išbandytų modelių.
 
Taigi šį kartą antrojo “Logan” serijos modelio laukia tipiška mažajam verslui būdinga kelionė: du keleiviai, du sunkoki maždaug 1,5 m ilgio pakai, ketvertas dėžių, keletas kelioninių krepšių, keletas polietileninių maišų ir bemaž 900 km atstumas. Važiuoti teks ir su kroviniu, ir be jo, autostrada ir rajoniniais keliais, bus ir apie 20 km žvyrkelio, tad išbandyti MCV bus galima įvairiausiomis sąlygomis ir įvairiausiais režimais.
 
Universalas iš prigimties
Pirmoji mintis, kuri šauna į galvą pamačius “Logan MCV”, – elegantiškas dručkis. Gerokai paplatintos ratų arkos, juodi masyvūs buferiai bei šoniniai moldingai, stogo bagažinės “ragai” ir bent 20–30 cm, lyginant su įprastais automobiliais, pakelta stogo linija nedviprasmiškai rodo šio modelio paskirtį. Tuo tarpu subtilios kėbulo linijos, išraiškingos tiek priekinių, tiek galinių žibintų akys – prancūzišką jo prigimtį.
 
Sedanų bei kupe gerbėjams, besižavintiems kėbulo spalva dažytais buferiais, šis dručkis vargu ar patiks. O štai praktiškųjų universalų šalininkai jo eksterjere ras tai, ko dažnai pasigendama iš sedanų sulipdytuose universaluose: patikimą apsaugą per visą automobilio perimetrą, itin patogų priėjimą prie krovininės jo dalies, galimybę reikalui esant ant stogo užsimesti ir didesnį krovinį (čia – iki 100 kg, o dažniausiai leidžiama tik 50).
 
Interjeras, deja, paliko prieštaringą įspūdį. Jo gerosios savybės – praktiškumas: vientisa centrinė konsolė, vientisos durų panelės, tad mažesnė tikimybė, kad salone kas nors ims girgždėti, tarškėti, braškėti... Daug vietos susidėti visokioms kelionės smulkmenoms. Tačiau visa tai padaryta taip neišraiškingai, kad, ko gero, ne vienas žmogus, panorėjęs įsigyti tokį automobilį, mielai dar kažkiek primokėtų už interjero dizainerių kūrybines kančias.
 
Kur kas geresnį įspūdį paliko salono ergonomikos reikalai. Vairuotojo darbo vieta atsidūrė aukštėliau negu kituose lengvuosiuose automobiliuose, tad matomumas labai geras. Suveriamos asimetriškos galinės durys neužstoja žvilgsniui kelio atgalios.
 
Kaip tvirtino keleiviai, sėdėję antroje bei trečioje eilėje (šie loganai gali būti ir septynviečiai.), jų “darbo vietos” – fantastiškos: ne per minkšta, ne per kieta, erdvės kojoms pakanka, o tiksliai apskaičiuotos atlošų bei sėdynių proporcijos bei jų posvyrio kampai nenuvargina ir ilgoje kelionėje.
 
Paprastai septynviečiuose automobiliuose (netgi dideliuose visureigiuose) nepatogiausios vietos sėdėti – trečiojoje eilėje, nes keliai remia smakrą. Čia – maloni išimtis: sėdėti patogu kaip ir bet kur kitur, yra netgi vietos įvairioms smulkmenoms pasidėti. Virš galvų – patogi lentyna laikraščiams, žurnalams, žemėlapiams ar kitokiems plokštesniems daiktams.
 
Beje, antrojoje eilėje – trys lygiavertės vietos, o ne dvi su puse, kaip kad daugelyje kitų lengvųjų automobilių. Ilgesnėje kelionėje tai nemažas privalumas.
 
Tačiau šiek tiek nustebino centrinė konsolė, kurioje salono mikroklimato valdymo rankenėlės nukištos labai žemai ir įjungus penktą pavarą per svirtį sunkiai pasiekiamos. Juolab kad toje vietoje konsolė, užuot priartinta prie vairuotojo, kaip kad daroma šiuolaikiniuose modeliuose, pastūmėta tolyn nuo jo.
 
Dar viena erzinanti smulkmena – mažulyčiai nesugraibomi “Blaupunkt” radijo aparato valdymo mygtukai ir garso reguliavimo rankenėlė: gal ramiai sėdint to ir nepastebėtum, tačiau mašinai važiuojant ne tik bangas perjungti, bet ir garso lygį pakeisti reikia pastangų...
 
Prieš vėją nepapūsi, bet važiuoti gali
Bene labiausiai šioje mašinoje patiko variklis ir važiuoklė. Prisipažinsiu, iš pradžių variklio atžvilgiu buvau nusiteikęs skeptiškai: tik 1,5 l darbo tūris ir vos 70 AG – ką tas mažylis dCi gali veikti tokioje palyginti didelėje mašinoje? Pasirodo, antros kartos common rail technologija gali daug, ir MCV su šiuo varikliu nenusileidžia konkurentams nei gatvėje, nei užmiestyje.
Tačiau ne autostradoje: maksimalus greitis 150 km/val. ir loganas jo sąžiningai laikosi. O štai dėl kuro sąnaudų to pasakyti negalėčiau. Pagal techninius duomenis, vidutinės kuro sąnaudos turėtų būti 5,3 l 100 km. Šioje kelionėje, kaip parodė borto kompiuteris, nuvažiavome 850 km, sunaudojome 55 l kuro, tad vidutinės jo sąnaudos – 6,4 l.
Galima pagalvoti, kad važiuota greitai, tačiau vidutinis greitis tebuvo 65 km/val. Neketinu tvirtinti, kad gamintojų žadėtas vidurkis 5,3 l – reklaminis triukas: konkurentai paprastai labai atidžiai nagrinėja naujuosius modelius ir už pagražintus rezultatus be jokio gailesčio prikaltų tokius gamintojus prie gėdos stulpo.
 
Didesnės kuro sąnaudos šį kartą, matyt, buvo dėl dviejų priežasčių. Pirmoji – taip susiklostė, kad pirmą nuvažiuoto kelio pusę pūtė smarkus priešinis šiaurės vakarų vėjas, antrąją – ne mažiau piktas šiaurys daužėsi į kairįjį bortą. Tai neišvengiamai turėjo padidinti kuro sąnaudas: mokestis už bures - didesnį vienatūrio plotą.
 
Antroji priežastis, reikia savikritiškai pripažinti – vairuotojo klaida perjungiant pavaras. Šio logano varikliukas maksimalų 160 Nm sukimo momentą pasiekia esant 1700 aps./min. Deja, tai sužinojau tik kelionei pasibaigus, o kadangi esant šioms apsukoms dyzeliukas dirba dar gana tyliai, tad pavaras jungdavau pasiekus 2500 ar skubėdamas netgi 3000 aps./min, t.y. beveik dvigubai daugiau, negu reiktų. Tai, žinoma, negalėjo neatsiliepti kuro sąnaudoms. Jei ne šios aplinkybės, manau, būčiau išsitekęs 5,5-5,8 l/100 km ribose.
 
Dėl variklio darbo būtų, ko gero, tik vienas priekaištas – galėtų būti tylesnis, tačiau vargu ar dėl to kaltas pats variklis, matyt, sutaupyta garso izoliacijos sąskaita. Užtat galima pasidžiaugti, kad, matyt, dėl geros kėbulo surinkimo kokybės salone nešvilpauja vėjai, o šitai neretai erzina netgi aukštesnės klasės automobiliuose.
 
Važiuoklė labiausiai patiko žvyrkelyje. Keliu, kuriuo paprastai važiuodavau 60–70 km/val., šiuo loganu be jokių nemalonių pojūčių vardan eksperimento lėkiau 120–130. Ko gero, galima buvo ir daugiau, tačiau labai jau skambiai akmenėliai daužėsi į variklio ir pavarų dėžės plieninę apsaugą. Beje, serijinę...
 
Kompromiso kaina
Po šios kelionės tapo aišku: automobiliukas “Renault” kompanijai pavyko ir jis turės gana didelį gerbėjų būrį. Ir ne vien dėl kainos (kaip sakoma, pliko ir baso – 28 000 Lt, su reikalingiausiais priedais – apie 40 tūkst. Analogiškos komplektacijos sedanai, tapę universalais perkopia ir 60, ir 70 tūkst.).
 
Jo privalumas – maksimalus universalumas, tai turėtų labai patikti žmonėms, kuriems nereikia prestižinio daikto, o būtina transporto priemonė, naudingai išnaudojama tiek tarnyboje, tiek laisvalaikiu.
 
Deja maksimalaus universalumo siekis “Renault” konstruktoriams iškrėtė vieną piktą pokštą: didelė (2350 litrų) septynviečio logano krovininė dalis tapo nepatogi tiek, kad reikėtų rimtai pagalvoti, ar ji tiktų, jei reikia dažniau vežioti ilgesnius krovinius.
 
Kaltininkas – dviejų aukščių bagažinės dugnas bei antrosios ir trečiosios sėdynių eilių tvirtinimo kronšteinai, tarsi aisbergo viršūnės styrantys iš po apdailos medžiagos. Ji, beje, taip pat labai nepraktiška: kibi, prisivelia šiukšlyčių, pridulka, sunkiai išvaloma ir, blogiausia, “mirtinai” pritvirtinta – išvalyti gali tik dulkių siurbliu, užuot išėmus ir išpurčius. Pagelbėti galėtų nebent guminis kilimėlis, tačiau jis pasismeigtų ant tų kronšteinų ir, ko gero, tik painiotųsi bagažinėje.
 
Penkiaviečiui MCV pavyko labiau: jo bagažinėje tik vienas riktas – du grindų aukščio lygiai. Jei nereikia vietos ilgesniam kroviniui, jei esate tikri, kad niekada mašinoje neteks nakvoti, galima su tuo ir susitaikyti, juolab kad šis loganas, ko gero, vertas pinigų, kurių už jį prašo gamintojas.
Beje, išlyga “ko gero” atsirado tik todėl, kad tikriau apie tai būtų galima kalbėti po kokių penkerių metų...
 
Išbandyti tikrai verta.
 
Kęstutis Bruzgelevičius
www.komtrans.lt