Graži svajonė - važiuoti pigiai... (II)

Kaip rodo tyrimai, šiuo metu statistinis lietuvis naudotam automobiliui įsigyti skiria 7–9 tūkst. litų. Vidutinė naudoto hibridinio automobilio kaina - daugiau nei 50 tūkst. litų, naujo kainos - nuo 80 tūkst. Taigi už hibridinį automobilį statistinis lietuvis turėtų mokėti mažiausiai 30-50 tūkst. litų daugiau. Kadangi statistinis lietuvis nėra lygesnis už kitus, jis tokį automobilį pirktų ne dėl įvaizdžio, o vardan kuro ekonomijos.

Pirktų, bet nepirks!
 
Šiek tiek mažesnės „hibrido“ kuro sąnaudos nepadengs kainų skirtumo, nes kas maždaug penketąmetų jam dar teks keisti baterijas, kurios kainuoja... 25 tūkst. litų. Jie tokios automobilio įrangos atsipirkimo terminus nutolins į nenuspėjamą ateitį. Tiesa, atkakliai tvirtinama, jog jos pigs, tačiau ... nepinga, ar bent labai jau nežymiai.
 
Ne ką geresnė situacija su tikrais elektromobiliais. Anot pardavėjų, kol be sustojimo papildomam įkrovimui jie negalės nuriedėti bent 300–400 km, didesnės paklausos nebus. Juos pirks taip pat tik lygesni už kitus arba tie, kam per dieną tarnybiniam naudojimui pakanka nuvažiuoti bent 100 km.
 
Antra vertus, 15-20 metų automobiliais važinėjantiems mūsų tautiečiams ekologiniai rūpesčiai nėra svarbiausioji gyvenimo problema. Jie kur kas mieliau priimtų ir mažiau radikalų pasiūlymą negu elektromobilis: užtektų ir naujo įprasto, tačiau vartojančio mažiau kuro ir išmetančio mažiau kenksmingųjų medžiagų. Deja, realybė vis dar nepalanki tokioms svajonėms, tad vienas kitas narsuolis ryžtasi bandymams pačiam susikurti, ar tiksliau, iš seno benzinu varomo automobilio, motociklo ar paprasčiausio dviračio pasigaminti elektrinį. Apsukresnieji netgi siūlo tokius pagaminti ir kitiems.
 
Naujo verslo pradžia?
Čia svarbiausia, kaip sako senas amerikiečių priežodis, ar žaidimas vertas jame sudegintų žvakių? Šiuo atveju - ar brangiai mokėjęs iš tikrųjų pigiai važiuosi?  Nenoriu pasakyti, jog parodose nurodomos e-mobiliais nuvažiuotų vieno ar šimto kilometrų kaina yra reklaminė gudrybė ar paprasčiausia apgaulė, kuria siekiama atkreipti žiūrovų dėmesį. Visai galimas dalykas, kad standartinio lengvojo automobilio, perdaryto į elektrinį, momentinės išlaidos tiems kilometrams įveikti yra būtent tokios. Ir iš tikrųjų nedidelės: bet kuriuo kuru varomo analogiško automobilio vairuotojas apie tokį išlaidų lygį gali tik pasvajoti.
    
Tačiau nebūsime naivūs ir į kelionės kainą įtrauksime ne tik akumuliatoriams pakrauti sunaudotą elektros energiją, bet ir automobilio ir – svarbiausia – jo akumuliatorių kainą bei tarnavimo laiką, elektromobilio ar kitokios transporto priemonės perdarymo kaštus, tokios transporto priemonės santykius su valstybinėmis institucijomis ir t. t.
 
Kaip tvirtino pirmojo mūsų šalyje oficialiai registruoto iš automobilio į e-mobilį  perdaryto automobilio savininkas Mindaugas Milušauskas, užrašas ant „Honda HR-V“  šono „100 km/9 Lt.“ informuoja, kad tai esančios  akumuliatorių pakrovimo sąnaudos.  Įsidėmėkime šį skaičių, prie jo dar grįšime. O dabar pabandykime sudaryti tokio automobilio perdarymo sąmatą.
 
7-8 metų tokio automobilio rinkos kaina vidutiniškai 30 tūkst. Lt. Naujesnio imti neapsimoka, nes žiauriai pakils viso projekto išlaidos. Pagaliau dar nežinia, ar pavyks jį iki galo realizuoti, tad veltui bus išmesta krūva pinigų. Pigesnio imti, ko gero, taip pat, neverta, nes reikės gydyti metų padarytas žaizdas, o tai dabar kainuoja kasmet brangiau. Šią sumą galima šiek tiek sumažinti pardavus senąjį variklį ir kai kurias elektromobiliui nereikalingas dalis (pavarų dėžė, radiatorius, kuro bakas ir visa jo tiekimo sistema), tačiau vėl rizika: jei elektromobilis nepavyktų, jas vėl tektų pirkti, jei būtų nuspręsta grįžti prie vidaus degimo variklio.
 
Naujų agregatų įsigijimas.
 Kadangi auto ir elektromobiliai labai giminiški padarai (apie 80 proc. agregatų bei detalių tinka abiems), naujų mechanizmų reikia palyginti nedaug: variklio, jo valdymo sistemos, apšildymo ir oro kondicionavimo sistemų bei paties problematiškiausio e-mobilio „organo“ - galingos akumuliatorių baterijos.
 
 Kai kurie elektromobilių konstruktoriai tą akumuliatorių kalną sudėlioja bagažinėje, o Mindaugas įsigudrino juos paslėpti po galine sėdyne, ten, kur kadaise buvo kuro bakas. Visi tie e-mobilio implantai kainavo apie 50 tūkst. Lt. Kadangi didžiąją šių pinigų dalį (30 tūkst) sudarė akumuliatoriai ir kadangi jie yra elektromobilio elektrinės dalies „stuburas“, apie juos vertėtų pašnekėti detaliau.
 
Bet kuris automobilininkas puikiai žino, o jeigu ne, žiema užmaršuoliams tuoj pat primena, kas yra rūgštinis – švininis akumuliatorius, kiek jis sveria, kiek tarnauja ir kaip negailestingai šaltis mažina jo galias. Tokių akumuliatorių masės ir galios santykis labai kuklus, jo pakanka trumpą laiką sukti vienam elektros motorui – starteriui.  Elektromobilio variklio maitinimui reikia visiškai kitokių jo savybių. Tradicinis akumuliatorius, net įkrautas iki galo, negali atiduoti didelio kiekio energijos iškart, todėl su jais tokia mašina įmanoma važiuoti nuolatiniu 90 km/h greičiu, tačiau greitai pajudėti iš vietos ji negali.
 
Daug vilčių elektrinių transporto priemonių kūrėjai siejo su ličio jonų baterijomis, tačiau jos iš pradžių labai kaito ir perkaitusios sproginėjo. Dar viena jų yda – apibrėžtas tokių akumuliatorių krovimų ciklas ir priklausomai nuo ciklų skaičiaus kintančios darbinės savybės. Pagaliau litis – vienas iš rečiausių metalų Žemėje, kurio iškasenų monopolistas pasaulyje – Kinija, tad ilgai trūko  paties ličio, o akumuliatorių kainos buvo nerealios.
 
Dabar elektriniams prietaisams maitinti pradėti  naudoti ličio ir geležies fosfato (LiFePO4) akumuliatoriai. Tai senai žinoma medžiaga, tačiau mokslininkai atrado jo naujų savybių išgavę nanodalelių dydžio granules, padengtas plonu ličio fosfato sluoksniu. Šie akumuliatoriai neturi ličio jonų baterijų kai kurių neigiamų savybių, tačiau vis dar pašėlusiai brangūs, gana sunkūs ir gyvenimo trukmė apribota krovimų ciklais. Tad jei elektromobilių akumuliatoriai ir ateityje kainuos panašiai, baterijų kaina gali prilygti nedidelio automobilio kainai.
 
Beje, ar pastebėjote įdomią aplinkybę: masinės informacijos priemonėse apstu pranešimų apie tai, kad tai viena, tai kita ar dešimta bendrovė iškilmingai praneša pradedanti naujų elektromobilių gamybą, o štai pranešimų, kad kažkas imasi naujų akumuliatorių gamybos beveik nėra. O juk jie yra pamatai, ant kurių turi stovėti elektromobilio projektas!
 
Taigi 9 litai 100 km. p. Mindaugui kainavo, neskaičiuojant jo paties ir draugiškai nusiteikusių bičiulių trejų metų triūso, apie 80 tūkst. litų. Čia pat norėtųsi priminti standartinę frazę iš „Discovery“ kanalo laidų, kai jie rodo siužetus apie pavojingus triukus: „Nebandykite šio eksperimento pakartoti namuose, nes tai pernelyg pavojinga“. Tą patį galima pasakyti ir apie automobilio su vidaus degimo varikliu perdarymą į elektrinį: jei neturite atitinkamo žinių bagažo, darbo sąlygų bei techninės įrangos, šis užsiėmimas kainuos keleriopai daugiau, negu Mindaugui, nes teks mokėti už darbus, jei, žinoma, rasite, kas juos galės kokybiškai atlikti.
 
Šią mintį patvirtina kitas elektromobilio kūrėjas  M.Gervė: „Automobilis „JonElis“ kurtas dvejus metus ir yra neįkainojamas. Jis niekada nebus parduodamas. Tačiau jeigu vertinčiau visus komponentus, kurie buvo panaudoti jam kurti ir savo darbo valandas, jo vertė siektų 200 tūkst. litų“. Taigi norintys taupyti kurą ir ekologiškai važinėti, parenkite porą šimtų tūkstantėlių ir pirmyn.
 
Kiti e-mobiliai
Šiokią tokią prasmę e-mobilis įgyja pačiose lengviausiose transporto priemonėse – motoroleriuose ir dviračiuose. Štai Lietuvoje įsigyti siūlomame motoroleryje „Govecs“ sumontuotas 3 kW galios elektros variklis. Elektros energiją jis gauna iš net 63 kg sveriančio akumuliatoriaus. Jis toks sunkus todėl, kad gamintojai panaudojo įprastą akumuliatorių, tik jame tarpai tarp plokštelių užpildyti specialiu silikonu.
 
Šis sprendimas leido sumažinti motorolerio gamybos sąnaudas, bet lengvesnis ir talpesnis akumuliatorius jam praverstų. Viduje po sėdyne sumontuotas įkroviklis, kurį įjungus į paprastą elektros lizdą akumuliatorių galima pakrauti per keturias valandas. Energijos, beje, važiuojant lygiu keliu, turėtų pakakti nuo 40 iki 60 km distancijai. Tačiau jei bent du kartus bandysite pakilti į statesnį kalną, tikimybė šį motorolerį parsistumti, grėsmingai išauga. 
 
„Ekomobility“ kompanija tokį motorolerį siūlo už 11499 Lt. Daug tai ar ne priklauso nuo to, ko jums reikia. Jei prabangaus žaisliuko, tai pinigai nėra labai svarbu. Jei transporto priemonės – tai išleidę krūvą pinigų važinėsite nuo namų iki darbo, o retkarčiais gal dar iki artimiausios parduotuvės.
 
Tokiais  motoroleriais bandė patruliuoti policininkai Vilniaus mieste. Kaip tvirtino Lietuvos kelių policijos viršininkas Gintaras Aliksandravičius, „Ekomobility“ policijai patikęs, tačiau šios transporto priemonės galimybes gerokai apriboja kaina ir vienu įkrovimu nuvažiuojamas atstumas. Sostinėje jo akivaizdžiai maža, o štai šalies kurortiniuose miestuose jie gal būt ir pasiteisintų.
 
Šiek tiek keblesnė situacija su e-dviračiais. Juos persekioja ne tik tos pačios techninės problemos kaip ir motorolerius, tačiau dar prisideda ir, sakyčiau, rinkodaros. Dviratis – labai specifinis daiktas. Mieste (bent jau Lietuvos miestuose) kaip transporto priemonė jis nelabai tinkamas dėl nepakankamai išvystytos infrastruktūros, todėl naudojamas daugiausia relaksacijai Taigi tokiam dviračiui motoras absoliučiai nereikalingas.
 
Kaime – priešingai: dviratis pirmiausia transporto priemonė, tačiau atstumai čia dažniausiai nedideli, tad variklis jam taip pat nelabai reikalingas. Juolab kad reikalaus nuolatinės akumuliatorių priežiūros, o vien tik jų kaina, ko gero, gerokai pranoks paprasto dviračio kainą. Tai, matyt, ir nulemia, kad žmonės parodose gyvai domisi, smalsiai tyrinėja tuos egzotiškus padarus, tačiau ... 
 
Prognozės vietoje išvadų
Kad ir kaip bebūtų gaila, užpernai skambėjęs teiginys, jog 2011-ieji bus istoriniai metai automobilių pramonėje, liko graži ir graudi iliuzija. Istoriniais šie metai tapo nebent vienintele prasme: buvo „prikepta“ kaip niekad daug e-mobilių. Juos sunku tik sukurti, o kai patenka ant konvejerio, tiražuoti galima ir milijonais, kad tik būtų kas perka.
 
Tad kas mūsų laukia? E-motoroleriai gal būt išstums benzininius gentainius, gyvenančius Pietų Europos miestuose. Jie ten turi didžiausias galimybes įsitvirtinti, žinoma, jei tik pardavimo kainos taps prieinamesnės. Elektromobilis jei galės nuo namų nuvažiuoti 50 km ir sugrįžti, deja, pasmerktas būti brangiu žaisliuku lygesniųjų už kitus garaže. Nebent įvyktų stebuklas ir mokslui pavyktų sukurti tai, ko siekiama jau daugiau kaip 100 metų – elektromobilio idėjos vertą akumuliatorių.
 
Tačiau netgi jį sukūrus žmonija vėl neišvengiamai susidurs su problema: ar galima aklai tikėti mitais, pasakojančiais apie tai, kad elektrinės transporto priemonės yra ekologiškai švarios. Tam, kad būtų gauta „švari“ elektra, žmonija dabar kasmet sudegina milijardus tonų akmens anglies, naftos gaminių, dujų. Užtvenkia upes ir vandeniu užlieja milijardus hektarų žemės.
 
Pagaliau žmogus aptiko urano rūdą, kurią gamta labai apdairiai slėpė nuo jo pačiuose atokiausiuose ir sunkiai pasiekiamuose Žemės kampeliuose. Kuo šis „švarus“ elektros gavybos būdas gali baigtis, po Černobylio bei Fukušimos katastrofų šiandien kaži ar ryžtųsi kas nors pasakyti. Jei viso to pasistengiame nematyti ir neįtraukiame į ekologinę apskaitą, elektra, žinoma, tampa pasiutusiai švari. Be to, jos kiti privalumai tokie ryškūs ir akivaizdūs, kad mes noriai patikime tuo švaros mitu ir imame trokšti elektromobilių kaip panacėjos nuo visų viena po kitos mus užgriūvančių ekologinių problemų.
 
O visos panacėjos paprastai gražios kaip svajos. Štai viena tokia iš 1920-ųjų metų. Anglijos laikraštyje pristatomas nedidelis ir lengvas elektrinis automobilis - pigi alternatyva benzininiams. Šio kuro kainų kilimas po Pirmojo pasaulinio karo lėmė, kad elektra varomų automobilių Anglijoje žiauriai padaugėjo - net aštuonis šimtus (!) procentų. Tiesa, nepaminėta, ar nuo 10 padidėjo iki 80, ar kiek daugiau... 
 
Kęstutis Bruzgelevičius
www.komtrans.lt